Utentes Vulneráveis

Englobam:

PEÕES

Caminhar é uma importante forma de mobilidade para todos, sobretudo para jovens e idosos. O facto de os peões não terem qualquer tipo de proteção torna-os particularmente vulneráveis no ambiente rodoviário, levando a que sofram consequências mais graves quando se envolvem em acidentes.

Sinistralidade nos peões

Entre 2010 e 2015, em Portugal Continental, os peões representaram 22,4% das vítimas mortais (988 mortos), 20,0% dos feridos graves (2.556 feridos graves) e 12,8% dos feridos leves (29.739 feridos leves) de acidentes rodoviários.

O número de vítimas mortais de atropelamentos diminuiu de 195, em 2010, para 146, em 2015, no entanto desde 2013 que este número se mantém estável. Esta evolução não tem acompanhado a tendência de descida verificada, no mesmo período, no número de vítimas mortais dos restantes utentes da estrada em Portugal.

Assistiu-se a uma oscilação no número de  feridos graves e de feridos leves ao longo dos últimos anos, com uma tendência de ligeira subida desde 2012 (figura em baixo).

Onde ocorrem os atropelamentos

A maioria dos atropelamentos ocorrem dentro das localidades. Entre 2010 e 2015, em Portugal Continental, 80,1% dos peões vítimas mortais, 92,1% dos peões gravemente feridos e 97,7% dos peões com ferimentos ligeiros resultaram de acidentes que ocorreram dentro das localidades.

Estes dados (maiores percentagens de mortos e de feridos graves fora das localidades do que dentro das localidades) mostram que os atropelamentos ocorridos fora das localidades têm consequências mais graves nos peões. Este facto deve-se, sobretudo, às velocidades mais elevadas que normalmente se praticam nas estradas fora de localidades.

Peões mais vulneráveis

Os dados da sinistralidade dos peões em Portugal Continental, entre 2010 e 2015 (vítimas a 30 dias por milhão de habitantes - figura em baixo), mostram que são os jovens, sobretudo os que têm de 15 a 19 anos, e os idosos que têm maior risco de serem atropelados - é nestes grupos etários que o número de feridos leves por milhão de habitantes é mais elevado.
A maior fragilidade física dos peões mais velhos faz com que tenham menor resistência aos ferimentos resultantes dos atropelamentos e, como consequência, apresentem uma taxa de mortalidade muito mais elevada do que os restantes peões.

Crianças

As competências que são importantes para atravessar a estrada de forma segura, como a capacidade de observação, a perceção de locais perigosos ou o processamento de informação, ainda não estão suficientemente desenvolvidas nas crianças. Elas têm mais dificuldade do que os adultos em percecionar a direção dos sons, a velocidade dos veículos que se aproximam e a distância a que estes se encontram. Só após os onze anos é que as crianças são capazes de selecionar as informações necessárias para realizar a tarefa de atravessar a estrada em segurança. Com o tempo vão aprendendo a identificar locais seguros para o atravessamento e a antecipar o comportamento dos condutores. Além disso, as crianças e jovens são normalmente impulsivos, distraem-se facilmente e têm uma menor noção do perigo. Estes fatores tornam este grupo etário particularmente vulnerável enquanto peões.

Idosos

A vulnerabilidade física dos peões idosos faz com que sofram consequências mais severas nos atropelamentos do que os peões mais novos. As limitações funcionais têm também influência na segurança rodoviária e fazem com que o risco de atropelamento neste grupo etário seja maior. Por exemplo, ao atravessar a estrada os peões idosos deslocam-se mais devagar do que os mais novos aumentando a exposição ao risco de atropelamento; demoram mais tempo a iniciar o atravessamento; têm mais dificuldade em detetar a aproximação de veículos e de estimar a sua velocidade; devido à deterioração da visão periférica e à menor flexibilidade têm mais dificuldade em detetar os veículos que se aproximam lateralmente.

Entre 2010 e 2015, dos 983 peões que morreram nas estradas portuguesas, 538 tinham 65 ou mais anos de idade, ou seja, este grupo etário representou mais de metade (54,7%) das vítimas mortais. No mesmo período ficaram gravemente feridos 923 peões com 65 ou mais anos e 8.395 sofreram ferimentos ligeiros, o que representou respectivamente 36,1% e 28,2%, percentagens significativamente maiores do que a sua quota parte da população portuguesa.

 

DUAS RODAS

Ciclistas

Muitos países, incluíndo Portugal, têm promovido a utilização da bicicleta como meio de transporte. Para além de ser um meio de transporte não poluente, a sua utilização tem também benefícios para a saúde e para a mobilidade urbana. No entanto, o facto de não terem qualquer tipo de proteção (com exceção do capacete) e terem uma massa menor do que os outros veículos torna estes utentes particularmente vulneráveis no tráfego.

Sinistralidade nos ciclistas

Entre 2010 e 2015 morreram nas estradas portuguesas 199 ciclistas (condutores e passageiros de velocípedes e velocípedes com motor), o que representou 4,5% do total de vítimas mortais de acidentes rodoviários. O número de feridos graves foi de 546 (4,3% do total de feridos graves) e o de feridos leves de 8.915 (3,8% do total de feridos leves).

No mesmo período registou-se uma ligeira tendência de descida do número de vítimas mortais. No entanto, assistiu-se a um crescimento acentuado tanto no número de feridos graves como no número de feridos leves (figura em baixo).

É expectável que estes números possam ser mais elevados uma vez que existe um elevado número de acidentes, sobretudo os que não envolvem veículos motorizados, que não são reportados às autoridades. Na Grã-Bretanha, em 2011, o número de ciclistas que foram assistidos nos hospitais era três vezes superior ao número de feridos graves de acidentes registados pelas autoridades. Na Suíça, apenas 25% dos acidentes com ciclistas feridos graves e 15% com feridos leves são reportados. Na Dinamarca, apenas 10% dos acidentes com ciclistas registados nos hospitais têm correspondência com os registos das autoridades.

Estas baixas percentagens devem-se, sobretudo, aos acidentes que envolvem apenas um ciclista, que raramente são reportados às autoridades.

Onde e como ocorrem os acidentes

Entre 2010 e 2015, em Portugal Continental, a maioria dos acidentes que vitimaram ciclistas ocorreram dentro das localidades: 63% das vitimas mortais, 76% dos feridos graves e 88% dos feridos leves.

Os acidentes mais frequentes que envolveram ciclistas foram as colisões com outros veículos, das quais resultaram 77,4% dos ciclistas mortos, 77,8% dos feridos graves e 81,5% dos feridos leves. O número de atropelamentos que causaram vítimas nos ciclistas foi pequeno, representando 0,6% dos feridos graves e 1,4 % dos feridos leves. Entre 2010 e 2015 não foi registada nenhuma morte de ciclistas como consequência de atropelamentos.

Utilização do capacete

Em Portugal, a utilização de capacete apenas é obrigatória para os ciclistas que conduzem bicicletas elétricas. Apesar da utilização de capacetes por parte de ciclistas de bicicletas convencionais não ser obrigatória, a sua utilização é recomendada uma vez que reduz a gravidade das lesões em caso de acidente.

Uma revisão sistemática e meta-análise de Olivier & Creighton (2017) que incluiu dados de 64.000 ciclistas acidentados concluiu que a utilização do capacete reduz fortemente as probabilidades de lesões faciais e de lesões na cabeça (ligeiras, graves e fatais). A redução é maior para as lesões graves ou fatais.

Os resultados do estudo mostraram que para ciclistas envolvidos em quedas ou em acidentes com outros utentes, a utilização do capacete estava associada com:

  • Uma redução de 65% nas chances de lesão fatal na cabeça;
  • Uma redução de 69% nas chances de lesão grave na cabeça;
  • Uma redução de 51% nas chances de lesão na cabeça;
  • Uma redução de 33% nas chances de lesão da face.
Utilização da bicicleta como meio de transporte em Portugal

Dados do European Survey of Road users’ safety Attitudes, (ESRA), mostram que, entre 17 países europeus, em 2015, Portugal era o país com menor percentagem de utilizadores de bicicleta como meio de transporte. Apenas 7,6% dos portugueses referiram a bicicleta como um dos três principais meios de transporte (0,2% - principal meio de transporte; 2,0% segundo meio de transporte; 5,4% - terceiro meio de transporte). Esta percentagem é muito inferior à média europeia (24,9%) e muito distante das percentagens de utilização da bicicleta na Holanda (56,7%), Dinamarca (46,1%) ou na Alemanha (38,7%). Os resultados do ESRA mostram também a existência de uma associação entre a utilização da bicicleta e a sensação de segurança: em países onde a utilização é mais elevada, os ciclistas sentem-se mais seguros.

 

2 Rodas a Motor

Os utentes de ciclomotores e motociclos têm um risco mais elevado de se envolverem em acidentes rodoviários e de sofrer consequências mais graves do que os utentes de automóveis. Este risco acrescido deve-se, sobretudo, à combinação entre a sua velocidade de circulação e a sua vulnerabilidade.

Sinistralidade nos motociclos e ciclomotores

Entre 2010 e 2015, cerca de 1 em cada 5 (20,5%) vítimas mortais de acidentes rodoviários em Portugal Continental eram condutores ou passageiros de veículos de rodas a motor. Nesse período, faleceram nas estradas portuguesas 904 utilizadores destes veículos: 588 de motociclos e 316 de ciclomotores. Os acidentes que envolveram veículos com 2 rodas a motor provocaram ainda 3.036 feridos graves (23,8% do total de feridos graves) e 38.681 feridos leves (16,7% do total de feridos leves).

O número de vítimas mortais de acidentes rodoviários que envolveram ciclomotores e motociclos diminuiu de forma consistente de 203, em 2010, para 115, em 2015. Pelo contrário, o número de feridos graves e leves aumentou de forma sucessiva desde 2012 até 2015.

Onde e como ocorrem os acidentes

Entre 2010 e 2015, cerca de 2 em cada 3 (65,8%) das mortes de utentes de motociclos e ciclomotores nas estradas portugueses resultaram de acidentes ocorridos dentro das localidades. Essa percentagem foi mais elevada no caso dos feridos graves (73,1%) e dos feridos leves (85,5%). Estes dados (maiores percentagens de feridos graves e, sobretudo, de vítimas mortais fora das localidades do que dentro das localidades) mostram que os acidentes ocorridos fora das localidades têm consequências mais graves devido às velocidades de circulação mais elevadas.

Cerca de 60% das vítimas resultaram de colisões com outros veículos: 58,6% das vítimas mortais, 60,6% dos feridos graves e 62,4% dos feridos leves.

Quem são as vítimas

O perfil das vítimas de acidentes é diferente entre os condutores de motociclos e de ciclomotores, sobretudo relativamente à idade. Os condutores de motociclos que morreram nas estradas portuguesas entre 2010 e 2015 eram mais novos do que os de ciclomotores. Enquanto nos motociclos 62,3% tinham entre 25 e 44 anos, nos ciclomotores 73,6% tinham 45 ou mais anos. De destacar que 1 em cada 3 condutores de ciclomotores tinham 65 ou mais anos de idade.

A maioria das vítimas, tanto de motociclos como de ciclomotores eram do sexo masculino, respetivamente, 98,3% e 96,5% das vítimas mortais, 97,4% e 92,7% dos feridos graves e 93,2% e 81,3% dos feridos leves.

Entre 2010 e 2015, uma elevada percentagem dos condutores de veículos de 2 rodas a motor vítimas de acidentes rodoviários não tinha habilitação legal para conduzir (sem licença/ carta não adequada ao veiculo, com carta ou licença caducada, ou sem licença/carta). Nos motociclos, conduziam sem habilitação legal 12,6% das vítimas mortais, 13,3% dos feridos graves e 4,7% dos feridos leves. Nos ciclomotores, conduziam sem habilitação legal 12,5% das vítimas mortais 15,0% dos feridos graves e 7,9% dos feridos leves.

Utilização do capacete

Uma revisão da literatura de Liu et al. (2008), que incluiu 61 estudos internacionais, mostrou que a utilização do capacete reduz o risco de acidente fatal em aproximadamente 42%, e o risco de lesão grave na cabeça em 69%.

Apesar da utilização do capacete ser obrigatória em Portugal, os dados da sinistralidade rodoviária entre 2010 e 2015 mostram que muitos condutores de veículos de 2 rodas a motor não o utilizam. De facto, entre os condutores de motociclos, 6,6% das vítimas mortais, 3,6% dos feridos graves e 0,5% dos feridos leves não utilizavam capacete no momento do acidente. Nos ciclomotores, não utilizavam capacete 5,0% das vítimas mortais, 4,3% dos feridos graves e 0,7% dos feridos leves.

Um estudo observacional da PRP, em 2013, concluiu que 5,6% dos condutores de ciclomotores e 0,7% dos condutores de motociclos circulavam sem capacete.