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Utentes vulneráveis

Caminhar é uma importante forma de mobilidade para todos, sobretudo para jovens e idosos. O facto de os peões não terem qualquer tipo de proteção torna-os particularmente vulneráveis no ambiente rodoviário, levando a que sofram consequências mais graves quando se envolvem em acidentes.

Entre 2010 e 2022, em Portugal Continental, os peões representaram 21.4% das vítimas mortais (1822 mortos), 18.7% dos feridos graves (5025 feridos graves) e 12.3% dos feridos leves (61397 feridos leves) de acidentes rodoviários.

O número de peões vítimas mortais desceu de valores próximos de 200, em 2010 e 2011, para valores próximos de 150, entre 2012 e 2015. Em 2016 registou-se uma queda de 16% (de 146 em 2015 para 123 em 2016). No entanto, em 2017 e 2018 o número voltou a aumentar, chegando aos 156 mortos em 2018 – o valor mais alto desde 2012. Em 2019 voltou-se a assistir a uma redução para 134 (-14.1%). Entre 2020 e 2021 o número de vítimas mortais foi de 93, tendo subido para 105 em 2022.

A maioria dos atropelamentos ocorrem dentro das localidades. Entre 2010 e 2022, em Portugal Continental, 79.4% dos peões vítimas mortais, 91.7% dos peões gravemente feridos e 97.8% dos peões com ferimentos ligeiros resultaram de acidentes que ocorreram dentro das localidades.

Estes dados (maiores percentagens de mortos e de feridos graves fora das localidades do que dentro das localidades) mostram que os atropelamentos ocorridos fora das localidades têm consequências mais graves nos peões. Este facto deve-se, sobretudo, às velocidades mais elevadas que normalmente se praticam nas estradas fora de localidades.

Os dados da sinistralidade dos peões em Portugal Continental, entre 2010 e 2022 (vítimas a 30 dias por milhão de habitantes – figura em baixo), mostram que são os jovens, sobretudo os que têm de 15 a 19 anos, e os idosos que têm maior risco de serem atropelados – é nestes grupos etários que o número de feridos leves por milhão de habitantes é mais elevado.

A maior fragilidade física dos peões mais velhos faz com que tenham menor resistência aos ferimentos resultantes dos atropelamentos e, como consequência, apresentem uma taxa de mortalidade muito mais elevada do que os restantes peões.

Crianças

As competências que são importantes para atravessar a estrada de forma segura, como a capacidade de observação, a perceção de locais perigosos ou o processamento de informação, ainda não estão suficientemente desenvolvidas nas crianças. Elas têm mais dificuldade do que os adultos em percecionar a direção dos sons, a velocidade dos veículos que se aproximam e a distância a que estes se encontram. Só após os onze anos é que as crianças são capazes de selecionar as informações necessárias para realizar a tarefa de atravessar a estrada em segurança. Com o tempo vão aprendendo a identificar locais seguros para o atravessamento e a antecipar o comportamento dos condutores. Além disso, as crianças e jovens são normalmente impulsivos, distraem-se facilmente e têm uma menor noção do perigo. Estes fatores tornam este grupo etário particularmente vulnerável enquanto peões.

Idosos

A vulnerabilidade física dos peões idosos faz com que sofram consequências mais severas nos atropelamentos do que os peões mais novos. As limitações funcionais têm também influência na segurança rodoviária e fazem com que o risco de atropelamento neste grupo etário seja maior. Por exemplo, ao atravessar a estrada os peões idosos deslocam-se mais devagar do que os mais novos aumentando a exposição ao risco de atropelamento; demoram mais tempo a iniciar o atravessamento; têm mais dificuldade em detetar a aproximação de veículos e de estimar a sua velocidade; devido à deterioração da visão periférica e à menor flexibilidade têm mais dificuldade em detetar os veículos que se aproximam lateralmente.

Entre 2010 e 2020, os peões com 65 ou mais anos representam mais de metade do total de vítimas mortais (55.5%), 37.8% dos feridos graves e 29.2% dos feridos leves, percentagens significativamente maiores do que a sua quota parte da população portuguesa.

Comportamentos que o peão deve adotar para sua própria segurança:

Como peão, o que não deve fazer:
Iniciar o atravessamento por entre veículos estacionados – podem ocorrer duas situações de risco: o condutor não se aperceber do peão, que pode estar oculto pelos veículos, e o campo visual do peão ficar limitado pelos veículos estacionados. Esta situação agrava-se quando o peão é uma criança. A sua pequena estatura aumenta estas situações de risco.

De acordo com um estudo realizado pela PRP, dos 2.149 peões observados, um pouco mais de 20% atravessaram a estrada fora das passadeiras, a menos de 50 metros. Não se notaram diferenças substanciais nos níveis de utilização das passadeiras entre homens, mulheres e crianças

De salientar, que a percentagem de peões mortos foi a seguinte nos anos de 2012 e 2013: 60,4% de homens, 36,0% de mulheres e 3,6% de crianças até aos 14 anos. Tal significa que, em média, e para a amostra observada, o risco de morte por atropelamento de um homem adulto é cerca do dobro do risco da mulher adulta.

É obrigatório atravessar na passadeira quando elas existem a uma distância inferior a 50 metros. Caso não cumpra pode ser sancionado com coima de €10,00 a €50,00.

Utilize sempre a passadeira. Atravessar a faixa de rodagem exige um cuidado especial já que nesta circunstância é mais frequente ocorrerem situações de conflito entre veículos e peões.

Ciclistas

Muitos países, incluindo Portugal, têm promovido a utilização da bicicleta como meio de transporte. Para além de ser um meio de transporte não poluente, a sua utilização tem também benefícios para a saúde e para a mobilidade urbana. No entanto, o facto de não terem qualquer tipo de proteção (com exceção do capacete) e terem uma massa menor do que os outros veículos torna estes utentes particularmente vulneráveis no tráfego.

Entre 2010 e 2022 morreram nas estradas portuguesas 386 ciclistas (condutores e passageiros de velocípedes e velocípedes com motor), o que representou 4.5% do total de vítimas mortais de acidentes rodoviários. O número de feridos graves foi de 1371 (5.1% do total de feridos graves) e o de feridos leves de 23821 (4.8% do total de feridos leves).

No mesmo período registou-se uma ligeira tendência de descida do número de vítimas mortais. No entanto, assistiu-se a um crescimento acentuado tanto no número de feridos graves como no número de feridos leves (figura em baixo).

É expectável que estes números possam ser mais elevados uma vez que existe um elevado número de acidentes, sobretudo os que não envolvem veículos motorizados, que não são reportados às autoridades. Na Grã-Bretanha, em 2011, o número de ciclistas que foram assistidos nos hospitais era três vezes superior ao número de feridos graves de acidentes registados pelas autoridades. Na Suíça, apenas 25% dos acidentes com ciclistas feridos graves e 15% com feridos leves são reportados. Na Dinamarca, apenas 10% dos acidentes com ciclistas registados nos hospitais têm correspondência com os registos das autoridades.

Estas baixas percentagens devem-se, sobretudo, aos acidentes que envolvem apenas um ciclista, que raramente são reportados às autoridades.

Entre 2010 e 2022, em Portugal Continental, a maioria dos acidentes que vitimaram ciclistas ocorreram dentro das localidades: 64.5% das vitimas mortais, 77.3% dos feridos graves e 89.1% dos feridos leves.

Os acidentes mais frequentes que envolveram ciclistas foram as colisões com outros veículos, das quais resultaram 78.8% dos ciclistas mortos, 69.6% dos feridos graves e 74.1% dos feridos leves. O número de atropelamentos que causaram vítimas nos ciclistas foi pequeno, representando 1.1% dos feridos graves e 1.6 % dos feridos leves. Entre 2010 e 2022 não foi registada nenhuma morte de ciclistas como consequência de atropelamentos.

Em Portugal, a utilização de capacete é obrigatória para os ciclistas que conduzem bicicletas elétricas. Apesar da utilização de capacetes por parte de ciclistas de bicicletas convencionais não ser obrigatória, a sua utilização é recomendada uma vez que reduz a gravidade das lesões em caso de acidente.

Uma revisão sistemática e meta-análise de Olivier & Creighton (2017) que incluiu dados de 64.000 ciclistas acidentados concluiu que a utilização do capacete reduz fortemente as probabilidades de lesões faciais e de lesões na cabeça (ligeiras, graves e fatais). A redução é maior para as lesões graves ou fatais.

Os resultados do estudo mostraram que para ciclistas envolvidos em quedas ou em acidentes com outros utentes, a utilização do capacete estava associada com:

  • Uma redução de 65% nas chances de lesão fatal na cabeça;
  • Uma redução de 69% nas chances de lesão grave na cabeça;
  • Uma redução de 51% nas chances de lesão na cabeça;
  • Uma redução de 33% nas chances de lesão da face.

Dados do E-Survey on Road Users’ Attitudes (ESRA), mostram que, entre 20 países europeus, em 2018, Portugal era o segundo país com menor percentagem de utilizadores de bicicleta como meio de transporte: cerca de 1 em cada 4 portugueses (24.3%) utilizaram a bicicleta (elétrica ou não elétrica) pelo menos alguns dias por mês nos 12 meses anteriores. A percentagem registada em Portugal era muito inferior à média dos 20 países europeus participantes no ESRA (42.2%).

Duas Rodas a Motor

Os utentes de ciclomotores e motociclos têm um risco mais elevado de se envolverem em acidentes rodoviários e de sofrer consequências mais graves do que os utentes de automóveis. Este risco acrescido deve-se, sobretudo, à combinação entre a sua velocidade de circulação e a sua vulnerabilidade por estarem mais expostos ao não possuírem a proteção do habitáculo do veículo, por exemplo .

Entre 2010 e 2022, cerca de 1 em cada 5 (22.1%) vítimas mortais de acidentes rodoviários em Portugal Continental eram condutores ou passageiros de veículos de rodas a motor. Nesse período, faleceram nas estradas portuguesas 1884 utilizadores destes veículos: 1305 de motociclos e 579 de ciclomotores. Os acidentes que envolveram veículos com 2 rodas a motor provocaram ainda 6954 feridos graves (25.9% do total de feridos graves) e 94479 feridos leves (18.9% do total de feridos leves).

A análise da evolução do número de vítimas de 2 rodas a motor entre 2010 e 20220 mostra a existência de tendências diferentes nos ciclomotoristas e nos motociclistas (figura em baixo). O número de vítimas mortais de ciclomotores desceu de 72 em 2010 para 26 em 2020 (-64%), tendo aumentado nos anos seguintes: 27 em 2021 e 34 em 2022. Relativamente aos motociclos, assistiu-se a uma descida do número de vítimas mortais entre 2010 e 2016 (-48%). No entanto, nos anos seguintes o número de mortos subiu para valores semelhantes aos registados no início da década, tendo atingido o máximo em 2022 com 132 vítimas mortais.

Entre 2010 e 2022, 60.9% das mortes de utentes de motociclos e 69.6% utentes de ciclomotores resultaram de acidentes ocorridos dentro das localidades. Essa percentagem foi mais elevada no caso dos feridos graves (69.5% e 76.2%, respetivamente) e dos feridos leves (84.0% e  89.1%, respetivamente). Estes dados (maiores percentagens de feridos graves e, sobretudo, de vítimas mortais fora das localidades do que dentro das localidades) mostram que os acidentes ocorridos fora das localidades têm consequências mais graves devido às velocidades de circulação mais elevadas.

Cerca de 60% das vítimas de veículos de 2 rodas a motor resultaram de colisões com outros veículos.

O perfil das vítimas de acidentes é diferente entre os condutores de motociclos e de ciclomotores, sobretudo relativamente à idade.

Relativamente aos ciclomotores, o grupo etário dos 15 aos 19 anos é o que apresenta maior número de feridos por milhão de habitantes, o que indicia que é nestas idades que o risco de acidente com ciclomotores é mais elevado. Por outro lado, o risco de morrer como utente de um ciclomotor é mais alto a partir dos 45 anos. De destacar que os ciclomotoristas com 65 ou mais anos representam cerca de um terço (33.0%) do total de vítimas mortais.

Relativamente aos motociclistas, a distribuição do número de vítimas por grupo etário é diferente da observada nos ciclomotoristas. O número de vítimas mortais, feridos graves e feridos leves por milhão de habitantes é mais alto entre os 25 e os 34 anos e desce de forma consistente a partir desta idade. Os motociclistas com 65 ou mais anos representam 3.6% do total de vítimas mortais, uma percentagem muito inferior à registada nos ciclomotoristas (33.0%).

A maioria das vítimas, tanto de motociclos como de ciclomotores eram do sexo masculino, respetivamente, 95.9% e 93.3% das vítimas mortais, 92.3% e 89.7% dos feridos graves e 87.0% e 77.9% dos feridos leves.

Uma revisão da literatura de Liu et al. (2008), que incluiu 61 estudos internacionais, mostrou que a utilização do capacete reduz o risco de acidente fatal em aproximadamente 42%, e o risco de lesão grave na cabeça em 69%.

Apesar da utilização do capacete ser obrigatória em Portugal, os dados da sinistralidade rodoviária entre 2010 e 2020 mostram que muitos condutores de veículos de 2 rodas a motor não o utilizam. De facto, entre os condutores de motociclos, 6.1% das vítimas mortais, 3.1% dos feridos graves e 0.5% dos feridos leves não utilizavam capacete no momento do acidente. Nos ciclomotores, não utilizavam capacete 6.1% das vítimas mortais, 3.6% dos feridos graves e 0.9% dos feridos leves.