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Micromobilidade: como integrar novas formas de deslocação em segurança

As trotinetas elétricas tornaram-se parte da paisagem urbana. Atravessam ruas, circulam em ciclovias, aproximam pessoas dos transportes públicos e ocupam um espaço que, até há poucos anos, estava sobretudo dividido entre peões, bicicletas e veículos motorizados.

A mudança foi rápida. A adaptação das cidades, das regras e dos próprios veículos nem sempre avançou à mesma velocidade.

Os chamados dispositivos de mobilidade pessoal abrangem diferentes veículos compactos, geralmente destinados ao transporte individual: trotinetas elétricas, skates elétricos, monociclos autoequilibrados e veículos do tipo Segway, entre outros. As definições e classificações variam entre países, mas o desafio é comum: integrar veículos com características muito diferentes num sistema rodoviário que não foi originalmente concebido para eles.

A micromobilidade pode facilitar deslocações curtas e melhorar a ligação aos transportes públicos. Para cumprir esse papel sem criar novos riscos, porém, não basta acrescentar veículos ao espaço existente. É necessário decidir onde circulam, como interagem com os restantes utilizadores e que requisitos devem cumprir.

Uma solução para o início e o fim da viagem

Muitas deslocações urbanas incluem uma distância relativamente curta entre a origem ou o destino e a paragem de autocarro, a estação ferroviária ou de metro. É o chamado problema da “primeira e última milha”: um percurso demasiado longo para ser cómodo a pé, mas demasiado curto para justificar o recurso ao automóvel.

Os dispositivos de mobilidade pessoal podem preencher essa ligação: têm custos de utilização relativamente reduzidos, ocupam pouco espaço e exigem, em geral, menos esforço físico do que a bicicleta convencional. Os sistemas partilhados permitem ainda utilizar o veículo apenas numa parte do percurso, sem necessidade de o transportar ou guardar.

O que não significa que todas as viagens de trotineta elétrica substituam deslocações de automóvel. Os estudos analisados pelo Observatório Europeu da Segurança Rodoviária mostram que muitas viagens em trotinetas partilhadas substituem percursos anteriormente feitos a pé, de bicicleta ou em transporte público. A transferência modal, isto é, a mudança de um modo de transporte para outro, depende muito dos hábitos de mobilidade de cada cidade.

O contributo ambiental também não é uniforme, dependendo, entre outros fatores, da durabilidade do veículo, da forma como é carregado, das operações de recolha e redistribuição e ainda do meio de transporte que a viagem substitui. Uma deslocação de trotineta que evita uma viagem de automóvel não produz o mesmo efeito que outra que substitui um percurso a pé.

Muitos sinistros não envolvem outro veículo

Conhecer a dimensão da sinistralidade associada à micromobilidade continua a ser difícil, já que estes veículos só recentemente começaram a surgir como uma categoria autónoma em muitas bases de dados e uma parte considerável das quedas não chega ao conhecimento das autoridades policiais.

Os dados hospitalares ajudam a completar esse retrato: entre os utilizadores de trotinetas elétricas, as lesões mais frequentes atingem a cabeça, os membros superiores e inferiores, os tecidos moles, a face e o pescoço.

A maioria dos acidentes com trotinetas elétricas não envolve outro utente da via, normalmente, são quedas provocadas por perda de controlo, pouca experiência, distração, consumo de álcool/drogas e irregularidades no pavimento.

As características do veículo ajudam a perceber esta vulnerabilidade: as rodas pequenas reagem de forma mais brusca a buracos, carris, lancis, grelhas e desníveis que uma bicicleta pode ultrapassar com maior estabilidade. A posição de pé, o guiador estreito e a distância entre eixos também tornam mais difícil recuperar o equilíbrio após uma perturbação.

Uma imperfeição aparentemente pequena no pavimento pode, por isso, ter uma consequência significativa: se a roda dianteira ficar presa ou se se mudar repentinamente de trajetória, o utente dispõe de pouco tempo e de uma base de apoio reduzida para corrigir o movimento.

Os sinistros mais graves têm outro padrão

Embora os despistes sejam mais frequentes, as consequências mais graves ocorrem sobretudo em colisões com veículos de maior massa. Segundo o relatório temático do Observatório Europeu da Segurança Rodoviária, mais de 80% das mortes de utilizadores de trotinetas elétricas e cerca de metade dos casos de trauma analisados resultam de acidentes que envolvem um veículo motorizado mais pesado.

A diferença de massa, velocidade e proteção explica parte desta gravidade: quem utiliza uma trotineta não dispõe de carroçaria, zonas de deformação ou sistemas de retenção, isto é, numa colisão com um automóvel, uma carrinha ou um veículo pesado, o utilizador fica diretamente exposto à energia do impacto.

A velocidade dos veículos motorizados condiciona tanto a probabilidade de evitar a colisão como a gravidade das lesões, o que torna a redução das velocidades praticadas, em especial nos locais onde diferentes utilizadores partilham o espaço, uma componente importante de resposta a estas situações.

Passeio, ciclovia ou faixa de rodagem?

O lugar atribuído à micromobilidade determina quem fica mais exposto.

No passeio, uma trotineta elétrica pode representar um risco para os peões, já que tem maior massa, desloca-se mais depressa e aproxima-se de forma relativamente silenciosa. Uma pessoa idosa, alguém com deficiência visual ou auditiva ou um peão que sai de um edifício pode não detetar o veículo a tempo.

Na faixa de rodagem, a relação inverte-se, uma vez que, perante automóveis, carrinhas e veículos pesados, o utilizador da trotineta passa a ser o elemento mais vulnerável, sobretudo em interseções, mudanças de direção e situações com fraca visibilidade.

A infraestrutura ciclável tende a ser uma solução mais adequada, desde que assegure largura e continuidade suficientes para acolher veículos com velocidades, dimensões e comportamentos diversos. Não basta pintar uma faixa: é necessário assegurar pavimento regular, iluminação, legibilidade nos cruzamentos e condições para realizar ultrapassagens e mudanças de direção sem criar conflitos adicionais.

As interrupções também contam, uma vez que uma ciclovia que termina abruptamente antes de uma interseção transfere o problema para o ponto mais complexo do percurso, precisamente onde há mais trajetórias em conflito.

Estacionar também é uma questão de segurança

Uma trotineta partilhada deixada atravessada no passeio não é apenas um incómodo, já que, ao bloquear a circulação pedonal, obriga um cidadão com mobilidade reduzida ou um carrinho de bebé a entrar na faixa de rodagem ou torna-se em mais um obstáculo difícil de detetar por invisuais.

As zonas próprias de estacionamento ajudam a organizar o espaço, mas precisam estar bem localizadas e acompanhadas de regras claras. Nos sistemas partilhados, a tecnologia pode reforçar essas regras: a georreferenciação permite, por exemplo, impedir o fim do aluguer fora das áreas autorizadas ou reduzir automaticamente a velocidade em zonas específicas.

A tecnologia, contudo, não corrige um desenho urbano inadequado: as restrições digitais podem orientar comportamentos, mas não substituem uma rede coerente de circulação e estacionamento.

Veículos mais estáveis e mais fáceis de controlar

A segurança começa também na conceção dos dispositivos, como identifica a investigação através de várias características capazes de melhorar a estabilidade, a travagem e a visibilidade:

  • rodas de maior diâmetro, mais largas e menos rígidas;
  • plataformas com espaço suficiente para uma posição estável;
  • sistemas de suspensão mais eficazes;
  • dois dispositivos de travagem independentes;
  • desempenho mínimo de travagem e aceleração controlada;
  • indicadores de mudança de direção;
  • avisador sonoro;
  • materiais refletores e iluminação adequada;
  • proteção contra humidade, interferências e manipulação dos limitadores.

O desenvolvimento de requisitos técnicos comuns pode minimizar diferenças de qualidade entre produtos e estabelecer um nível mínimo de segurança, ao facilitar a fiscalização e tornar mais clara a distinção entre dispositivos de micromobilidade e veículos com potência ou velocidade incompatíveis com essa categoria.

A primeira utilização exige atenção particular

Muitos utilizadores recorrem a uma trotineta partilhada sem conhecerem bem a resposta do acelerador, a capacidade de travagem ou o efeito das rodas pequenas num piso irregular. Os primeiros percursos podem, por isso, concentrar um risco acrescido.

Antes de entrar numa zona com tráfego, o utilizador deve familiarizar-se com o equilíbrio, a aceleração, a travagem e as mudanças de direção num local seguro, devendo ainda testar os travões e verificar o estado das rodas, da iluminação e do guiador.

Durante a circulação, a velocidade deve permitir reagir ao que é visível e previsível, especialmente junto a cruzamentos, acessos a garagens, paragens de transportes públicos e zonas com peões. Ao reduzir antecipadamente a velocidade, aumenta o tempo disponível para perceber o conflito, decidir e travar.

O consumo de álcool ou de outras substâncias, a utilização do telemóvel e o transporte de passageiros prejudicam o controlo e aumentam a instabilidade, num veículo em que o equilíbrio permanente é essencial, uma vez que responde rapidamente aos movimentos do corpo. Também pequenas alterações na atenção ou na coordenação podem ser suficientes para provocar uma queda.

O capacete reduz a exposição a lesões na cabeça

As lesões na cabeça estão entre as consequências mais frequentes dos acidentes com trotinetas elétricas. Promover a utilização de capacete adequado e corretamente ajustado constitui, por isso, uma medida preventiva relevante.

A sua função é reduzir a energia transmitida à cabeça em determinados impactos e, consequentemente, diminuir a probabilidade ou a gravidade de algumas lesões.

A discussão sobre a obrigatoriedade varia entre países e deve ser distinguida da recomendação técnica. Campanhas de sensibilização, incentivos dos operadores, disponibilização de capacetes e informação no momento do aluguer podem aumentar a utilização. Estas medidas devem integrar uma estratégia mais ampla, que inclua infraestrutura segura, velocidades adequadas, veículos fiáveis e fiscalização.

Regras claras para veículos diferentes

A regulamentação europeia dos dispositivos de mobilidade pessoal permanece fragmentada, já que os países adotam diferentes limites de idade, velocidade e potência, bem como regras distintas sobre capacete, seguro, formação e locais de circulação.

Esta diversidade dificulta a compreensão das regras e cria diferenças significativas entre veículos visualmente semelhantes, uma vez que uma trotineta pode enquadrar-se na micromobilidade num país e necessitar de homologação, matrícula ou seguro noutro.

Um enquadramento coerente deve responder, pelo menos, a cinco questões: que veículos pertencem a cada categoria, onde podem circular, a que velocidade, que requisitos técnicos devem cumprir e que conhecimentos ou condições são exigidos aos utilizadores.

A fiscalização continua a ser necessária, sobretudo quanto à velocidade, circulação em locais proibidos, condução sob influência do álcool e alteração das características dos veículos, sendo que a ausência de regras compreensíveis e aplicáveis cria incerteza que recai sobre quem circula e sobre quem partilha o espaço.

A cidade deve antecipar os conflitos

A segurança da micromobilidade não depende de uma única decisão: resulta da combinação entre infraestrutura, organização do espaço público, conceção dos veículos, velocidade, formação, fiscalização e comportamento.

A Carta Europeia de Segurança Rodoviária tem promovido a partilha de iniciativas desenvolvidas em vários países, desde ações de formação para utilizadores de trotinetas até campanhas de promoção do capacete e projetos de observação da mobilidade, experiências que permitem identificar soluções, avaliar resultados e evitar que cada cidade tenha de começar do zero.

A micromobilidade pode melhorar a ligação entre transportes e oferecer novas opções para deslocações curtas, mas a sua utilidade não deve ser avaliada apenas pela rapidez ou conveniência. Uma cidade preparada é aquela que consegue integrar novos modos de deslocação sem transferir o risco para quem tem menos proteção.

Fontes

São veículos compactos destinados, em regra, ao transporte individual. Podem incluir trotinetas elétricas, skates elétricos, monociclos autoequilibrados e outros dispositivos semelhantes. As categorias e definições legais não são iguais em todos os países.

As trotinetas elétricas têm rodas pequenas, uma plataforma estreita e menor estabilidade do que outros veículos. Buracos, carris, lancis, travagens bruscas, distração, pouca experiência ou consumo de álcool podem provocar perda de controlo mesmo sem intervenção de outro utilizador da via.

A infraestrutura ciclável segregada, contínua, bem iluminada e com pavimento regular tende a oferecer condições mais adequadas. Deve, contudo, ter largura suficiente para diferentes utilizadores. As regras de circulação aplicáveis dependem da legislação de cada país e das características do veículo.

Sim. A utilização de um capacete adequado e corretamente ajustado é recomendável, tendo em conta a frequência das lesões na cabeça. O capacete não evita o sinistro, mas pode reduzir a gravidade de algumas lesões em caso de queda ou colisão.

Não necessariamente. O resultado depende do modo de transporte substituído, da vida útil do dispositivo e das operações necessárias ao seu carregamento, manutenção e redistribuição. Substituir uma viagem de automóvel produz um efeito diferente de substituir um percurso a pé ou em transporte público.