Portugal reduziu as mortes na estrada em apenas 0,7% numa década
Enquanto a União Europeia reduziu a mortalidade rodoviária em cerca de 20%, Portugal ficou nos 0,7%. A nova Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, Visão Zero 2030, estabelece uma meta necessária: reduzir para metade as mortes e os feridos graves.
A proposta da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030 encontra-se em consulta pública até 18 de julho. O documento define o rumo das políticas de segurança rodoviária em Portugal até ao final da década e estabelece como meta reduzir em 50% o número de mortos e de feridos graves até 2030, tendo por referência os valores de 2019. O objetivo de longo prazo é alcançar zero mortos e zero feridos graves em 2050.
A proposta não altera, por si só, os limites de velocidade nem introduz imediatamente novas regras no Código da Estrada. Trata-se de um documento estratégico que define princípios, prioridades, indicadores e programas de intervenção. As medidas concretas, as entidades responsáveis, os calendários, os custos e as fontes de financiamento deverão ser desenvolvidos nos Planos de Ação 2026-2027 e 2028-2030.
Esta distinção é importante. As referências às Zonas 30 ou aos 70 km/h em determinadas estradas não significam que todos esses limites passarão automaticamente a vigorar em Portugal. Significam que a velocidade deverá ser ajustada ao tipo de via, aos conflitos possíveis entre utilizadores e à capacidade do corpo humano para resistir ao impacto.
O que é a Visão Zero 2030?
A Visão Zero parte de um princípio ético: ninguém deve morrer ou ficar gravemente ferido por utilizar o sistema rodoviário.
A abordagem reconhece que as pessoas cometem erros. No entanto, defende que esses erros não devem ter como consequência inevitável a morte ou uma lesão grave. Cabe, por isso, ao sistema rodoviário antecipar comportamentos previsíveis, reduzir a possibilidade de erro e proteger as pessoas quando o acidente não pode ser evitado.
A estratégia adota a abordagem do Sistema Seguro, assente em cinco elementos:
- utilizadores seguros;
- infraestruturas seguras;
- veículos seguros;
- velocidades seguras;
- resposta pós-acidente.
Estes elementos devem funcionar em conjunto. Quando um deles falha, os restantes devem continuar a oferecer proteção suficiente para evitar o pior resultado. A responsabilidade deixa, assim, de recair exclusivamente sobre o condutor ou o peão e passa a ser partilhada por quem decide, planeia, projeta, constrói, gere, fiscaliza e utiliza o sistema rodoviário.
Reduzir para metade os mortos e os feridos graves
Em 2019, Portugal Continental registou 626 vítimas mortais e 2.089 feridos graves classificados como MAIS3+, uma escala clínica utilizada para identificar lesões de maior gravidade.
A meta para 2030 é reduzir estes números para:
- 313 vítimas mortais;
- 1.044 feridos graves.
Segundo a proposta, o cumprimento das metas permitiria salvar cerca de 2.250 vidas e evitar aproximadamente 7.750 feridos graves ao longo do período considerado.
A dimensão do problema não se mede apenas pelo número de vítimas. Em 2019, os custos económicos e sociais dos acidentes rodoviários foram estimados em cerca de 6,4 mil milhões de euros, o equivalente a 3,03% do Produto Interno Bruto português. Estes valores incluem danos materiais, custos de saúde, perda de produtividade e o impacto humano e social provocado pelas mortes e incapacidades permanentes.
Porque estão as localidades no centro da estratégia?
A sinistralidade dentro das localidades é identificada como uma das principais fragilidades do sistema rodoviário português.
Entre 2010 e 2019, 54% das vítimas mortais registaram-se dentro das localidades, incluindo arruamentos e estradas nacionais ou municipais que atravessam zonas urbanizadas. No mesmo período, 80% dos peões mortos e 92% dos peões gravemente feridos foram vítimas de acidentes ocorridos dentro das localidades.
Dentro das localidades coexistem automóveis, motociclos, ciclomotores, bicicletas, trotinetas e peões. É também nestes espaços que se concentram crianças, pessoas idosas e cidadãos com mobilidade reduzida, cuja vulnerabilidade física é maior.
A estratégia prevê, por isso, programas específicos para municípios, escolas e travessias urbanas, procurando atuar tanto sobre os comportamentos como sobre o desenho das ruas, os atravessamentos pedonais e a gestão da velocidade
A proposta inclui, entre os seus indicadores, a medição da percentagem de extensão das faixas de rodagem urbanas com limite de 30 km/h. No entanto, algumas das metas quantitativas específicas deste indicador ainda aparecem por definir no documento submetido a consulta.
Dez anos depois, Portugal continua no mesmo lugar
Quatro mortes a menos em dez anos. Esta é a dimensão do progresso alcançado por Portugal no combate à mortalidade rodoviária entre 2015 e 2025.
De acordo com o 20.º Relatório PIN do Conselho Europeu de Segurança nos Transportes: o número de vítimas mortais passou de 593 para 589. A redução de 0,7% coloca Portugal muito longe da evolução registada no conjunto da União Europeia, onde as mortes diminuíram 20,2% no mesmo período.
O contraste também é evidente quando se considera a população: em 2025, Portugal registou 55 mortes por milhão de habitantes, contra uma média europeia de 43. Nos países europeus mais seguros, Noruega e Suécia, o valor foi de 19.
Os números dizem-nos, com clareza, que a estagnação não é inevitável. Há países que partiram de posições diferentes e conseguiram progredir porque mantiveram políticas consistentes, investimento contínuo, metas mensuráveis e avaliação regular.
Como resume Alain Areal, presidente da Prevenção Rodoviária Portuguesa, “estamos estagnados”. Portugal já demonstrou ser capaz de reduzir a sinistralidade. No início deste século, o país entrou numa trajetória descendente.
Feridos graves: outro indicador que exige resposta
As vítimas mortais mostram apenas uma parte da realidade. Por detrás de cada ferido está uma vida profundamente alterada, com consequências físicas, psicológicas, familiares, sociais e profissionais que se prolongam durante anos.
Segundo o relatório do ETSC, Portugal registou 2.148 feridos graves em 2015 e 2.626 em 2024, um aumento de 22,3%. A estimativa provisória para 2025 aponta para 2.476 feridos graves, falamos de um valor inferior ao do ano anterior, mas ainda cerca de 15% acima do registado em 2015.
Esta distinção é importante: os dados de 2025 ainda não são definitivos e a comparação entre países deve ser feita com prudência, porque as definições e os métodos de registo dos feridos graves não estão totalmente harmonizados. Ainda assim, a tendência nacional é inequívoca: Portugal não está a reduzir a sinistralidade grave ao ritmo necessário.
Porque aparecem números diferentes sobre as mortes na estrada?
É frequente encontrar totais diferentes para o mesmo ano, tal acontece porque nem todas as estatísticas usam o mesmo período de contabilização.
Os dados operacionais nacionais podem referir-se às mortes registadas no local ou nas primeiras 24 horas após o acidente. Para permitir comparações internacionais, o ETSC utiliza a definição de vítima mortal a 30 dias: uma pessoa que morre no local ou nos 30 dias seguintes, em consequência das lesões sofridas num acidente rodoviário.
Os dois indicadores têm utilidade, mas não devem ser misturados na mesma série histórica. Para avaliar a posição de Portugal face aos restantes países europeus, o indicador a 30 dias é o mais adequado.
O perfil das vítimas mudou e os motociclistas estão mais expostos
A estagnação do número total de mortes não significa que a sinistralidade tenha permanecido igual. O perfil das vítimas mudou e os utilizadores de veículos de duas rodas a motor assumem hoje um peso muito maior.
Há cerca de dez anos, os motociclistas representavam aproximadamente 20% das vítimas mortais e dos feridos graves. Atualmente, aproximam-se dos 30%. O aumento da utilização do motociclo explica parte desta evolução, mas não explica tudo. A ausência de uma estrutura protetora torna o motociclista especialmente vulnerável ao impacto, mesmo em acidentes que, num automóvel, poderiam ter consequências menos severas.
Como tal, a prevenção deve combinar formação e comportamentos seguros com vias mais tolerantes ao erro, velocidades adequadas, equipamentos de proteção eficazes, veículos em boas condições e fiscalização dirigida aos comportamentos de maior risco. Proteger os motociclistas não é responsabilizá-los isoladamente; é reconhecer a sua vulnerabilidade e atuar adequadamente sobre todo o sistema.
Velocidade, álcool, distração e fadiga continuam a matar
Os principais fatores de risco estão identificados há muito. A velocidade excessiva ou inadequada aumenta a probabilidade de acidente e, sobretudo, a gravidade do impacto. O álcool compromete a perceção, a coordenação, o tempo de reação e a capacidade de decisão. A utilização do telemóvel desvia os olhos, as mãos, e sobretudo, a atenção da condução. A fadiga reduz a vigilância e pode provocar lapsos, tempos de reação mais longos ou episódios de adormecimento.
Conhecer estes riscos não chega. É necessário criar condições para que o comportamento seguro seja a escolha mais fácil e para que o incumprimento tenha uma probabilidade real e próxima de ser detetado e sancionado.
É por isso que a fiscalização não pode depender quase exclusivamente de radares, nem limitar-se a operações pontuais. Deve ser regular, visível e orientada por dados, abrangendo velocidade, álcool, substâncias psicotrópicas, uso do telemóvel e dispositivos de segurança. E precisa de um sistema contraordenacional capaz de decidir e executar as sanções em tempo útil. Uma coima que prescreve não corrige comportamentos nem reforça a confiança nas instituições.
Visão Zero 2030: uma meta necessária, uma execução exigente
A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária – Visão Zero 2030 estabelece o objetivo de reduzir em 50% o número de mortos e feridos graves até 2030 e de chegar a zero vítimas mortais e zero feridos graves em 2050.
Mas a trajetória da última década e o pouco tempo que resta até 2030 tornam a concretização da meta extremamente difícil.
Uma estratégia só produz resultados quando é traduzida em planos de ação com medidas concretas, prazos, responsáveis, orçamento e indicadores de desempenho. Precisa também de monitorização pública e avaliação independente, para se perceber o que foi executado, o que funcionou e o que deve ser corrigido.
Portugal já teve outras estratégias e planos. A principal lição é simples: publicar um documento não reduz, por si só, a sinistralidade. A diferença faz-se na continuidade da execução, mesmo quando mudam governos, tutelas ou ciclos políticos.
Sete prioridades para inverter a tendência
Para recuperar o tempo perdido, Portugal deve acelerar a aplicação de uma abordagem de Sistema Seguro, assente na responsabilidade partilhada entre quem concebe, gere e utiliza o sistema rodoviário.
- Dar à segurança rodoviária uma liderança efetiva: A coordenação tem de ser assumida ao mais alto nível, com responsabilidades claras entre Governo, administração pública, forças de segurança, gestores de infraestruturas e autarquias.
- Financiar e executar os planos de ação: Cada medida deve ter calendário, entidade responsável, recursos atribuídos e um indicador que permita avaliar resultados. Sem estes elementos, as metas ficam presas ao papel.
- Reforçar a fiscalização e garantir sanções atempadas: É necessário aumentar a capacidade operacional, diversificar a fiscalização e reduzir a prescrição de processos. A fiscalização deve ser percebida como uma medida de proteção da vida, não como uma mera cobrança de multas.
- Tornar ruas e estradas mais seguras: As infraestruturas devem antecipar o erro humano e impedir que esse erro resulte em morte ou ferimentos graves. Nas localidades, isso implica desenho urbano seguro, atravessamentos protegidos, melhores condições para peões e ciclistas e velocidades compatíveis com a presença de utilizadores vulneráveis.
- Responder ao risco dos motociclistas: São necessárias medidas específicas de formação, infraestrutura, fiscalização, equipamento e investigação. O crescimento da sinistralidade entre motociclistas não pode continuar a ser tratado como uma tendência secundária.
- Investir na educação rodoviária ao longo da vida: A educação para a mobilidade segura deve começar cedo, acompanhar as diferentes etapas da vida e ir além de campanhas ocasionais. Mudar uma cultura exige continuidade, coerência e avaliação dos efeitos nos comportamentos.
- Investigar para decidir melhor: Portugal precisa de dados integrados e de investigação aprofundada sobre as causas e as circunstâncias dos acidentes graves. Contar vítimas é indispensável, mas não basta. É preciso compreender por que razão os acidentes acontecem e que medidas evitam a sua repetição.
Segurança rodoviária é responsabilidade partilhada
Portugal não tem de aceitar a estagnação. Os países com melhores resultados mostram que é possível reduzir de forma sustentada as mortes e os feridos graves. Mas tal exige mais do que medidas avulsas ou respostas aos períodos de maior sinistralidade. Exige uma política nacional estável, baseada em evidência, com recursos, execução e avaliação contínua.
Na estrada, uma redução estatística representa vidas que chegam ao destino. É essa a medida do sucesso e é por ela que todos devemos trabalhar.
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