Euro NCAP 2026: as cinco estrelas tornam-se mais exigentes
Uma classificação de cinco estrelas atribuída em 2026 já não significa exatamente o mesmo que significava há alguns anos. O Euro NCAP alterou profundamente a forma como avalia a segurança dos automóveis, passando a acompanhar todo o percurso de uma colisão: o que acontece antes, durante e depois do impacto.
A mudança é a maior desde a introdução da classificação global, em 2009. O novo modelo reforça os testes dos sistemas de assistência à condução, alarga a diversidade dos ocupantes representados nas avaliações e dá muito mais atenção ao socorro e à libertação das pessoas após uma colisão.
Convém clarificar que esta entidade não cria leis nem estabelece os requisitos mínimos para um automóvel poder ser vendido, trata-se somente de um programa independente de avaliação destinado a informar os consumidores e a incentivar os fabricantes a superar as exigências legais.
O que mudou na avaliação do Euro NCAP em 2026?
Desde 2026, a avaliação organiza-se em quatro fases de segurança. Cada uma vale até 100 pontos e recebe uma percentagem própria.
O modelo inspira-se nos princípios da Matriz de Haddon, que analisa o risco rodoviário em diferentes momentos: antes, durante e depois de uma colisão. Desta forma, a segurança deixa de ser avaliada sobretudo pela resistência do automóvel ao impacto, passando a incluir também a capacidade de evitar o conflito e de reduzir as consequências quando a colisão já ocorreu.
| Fase | O que avalia |
|---|---|
| Segurança na condução | Tecnologias que apoiam o condutor, monitorizam os ocupantes e facilitam uma utilização segura do veículo. |
| Prevenção de colisões | Sistemas que avisam o condutor ou intervêm automaticamente para evitar ou atenuar uma colisão. |
| Proteção na colisão | Estrutura do veículo, cintos, airbags, encostos de cabeça e proteção de peões e ciclistas. |
| Segurança após a colisão | Chamada de emergência, informação para o socorro, libertação dos ocupantes e gestão de riscos elétricos ou de incêndio. |
Cinco estrelas exigem equilíbrio entre todas as fases
A nova classificação não resulta de uma simples média: para alcançar determinado número de estrelas, o automóvel tem de cumprir limiares mínimos em cada uma das quatro fases.
Isto impede que um desempenho muito elevado nos testes de colisão esconda fragilidades na prevenção ou na resposta pós-colisão. Um veículo pode proteger bem os ocupantes durante o impacto, mas perder pontos se os sistemas de assistência forem pouco eficazes, se as maçanetas elétricas deixarem de funcionar ou se não fornecer informação suficiente às equipas de socorro.
O protocolo global do Euro NCAP prevê um período de transição para a segurança na condução e a prevenção de colisões, permitindo que os fabricantes adaptem progressivamente os novos modelos. A lógica, porém, está definida: as estrelas devem refletir um desempenho equilibrado ao longo de todo o sistema de segurança.
O automóvel passa a observar melhor o condutor
Um sistema de monitorização não deve limitar-se a verificar se as mãos estão no volante. Os novos critérios valorizam tecnologias que acompanham continuamente a direção do olhar e os movimentos da cabeça, procurando perceber se o condutor mantém a atenção na tarefa de condução.
A informação recolhida também pode alterar o funcionamento dos sistemas de assistência, isto é, se o veículo detetar sinais de desatenção ou perda de capacidade, poderá antecipar um aviso, tornar uma intervenção mais sensível ou, nos sistemas mais avançados, imobilizar o automóvel em segurança quando o condutor deixa de responder.
O Euro NCAP atribui ainda pontuação adicional a tecnologias capazes de identificar sinais compatíveis com o consumo de álcool ou drogas, o que não significa que todos os veículos tenham de realizar uma medição toxicológica, a avaliação incide na capacidade do sistema para reconhecer alterações relevantes no estado ou no desempenho do condutor.
Os avisos também têm de funcionar bem na utilização diária
Um sistema pode ser tecnicamente capaz de evitar uma colisão e, ainda assim, falhar na prática: se emitir demasiados falsos alarmes ou intervier de forma brusca e imprevisível, torna-se inconveniente e o condutor pode desligá-lo.
O Euro NCAP passa, por isso, a avaliar alguns sistemas não apenas em pista, mas também durante a condução em estrada: a suavidade e a previsibilidade dos assistentes de manutenção na via, por exemplo, influenciam a pontuação. Esta alteração reconhece um princípio importante dos fatores humanos: uma tecnologia de segurança só produz todos os benefícios esperados quando as pessoas compreendem o seu funcionamento, confiam nela e a mantêm ativa.
Botões físicos não regressam por obrigação
A reforma tem sido apresentada como o “regresso dos botões físicos”, mas a realidade revela muito mais do que isso.
O Euro NCAP não proíbe os ecrãs táteis nem obriga os fabricantes a recuperar todos os comandos tradicionais, passa, sim, a avaliar a interface entre a pessoa e o veículo (também conhecida como interface homem-máquina ou HMI), incluindo a localização, a clareza e a facilidade de utilização dos comandos essenciais.
A disponibilidade de botões físicos para funções usadas com frequência pode contribuir para uma pontuação mais elevada: um comando que o condutor reconhece pelo tato permite realizar algumas operações sem desviar o olhar da estrada. Já um menu digital com vários níveis pode exigir procura visual, leitura e sucessivos toques.
A atenção é limitada, pois cada segundo passado a procurar uma função no ecrã é um segundo em que o condutor recolhe menos informação sobre a estrada, os restantes veículos e os utentes vulneráveis.
Travagem automática testada em situações mais próximas da realidade
Os sistemas de travagem automática de emergência e de apoio à manutenção na via enfrentam cenários mais variados e exigentes. Os testes incluem situações urbanas com peões, ciclistas e veículos motorizados de duas rodas, bem como diferentes trajetórias e condições de aproximação.
O Euro NCAP passa também a avaliar tecnologias que reconheçam e reduzam as consequências da utilização incorreta dos pedais, já que esta situação ocorre, por exemplo, quando o condutor pretende travar durante uma manobra a baixa velocidade, mas pressiona o acelerador.
A abertura de uma porta diante de um ciclista (frequentemente designada por dooring) integra igualmente os testes de colisões a baixa velocidade. O veículo pode detetar a aproximação do ciclista e avisar o ocupante ou dificultar momentaneamente a abertura da porta.
Não basta que o sistema funcione num cenário ideal, é necessário que este reconheça situações reais, intervenha a tempo e evite reações tão intrusivas que levem o utilizador a desligá-lo.
Diferentes corpos exigem diferentes formas de proteção
A proteção durante a colisão continua a ter um peso central, no entanto, os novos protocolos alargam a tipologia de corpos e posições considerados nos testes frontais.
A avaliação combina ensaios de colisão à escala real, testes em trenó(nos quais o banco e os sistemas de retenção reproduzem a desaceleração de um impacto) e simulações virtuais. O objetivo consiste em perceber como cintos, airbags e limitadores de esforço protegem crianças, pessoas mais velhas e adultos com diferentes estaturas e constituições físicas.
Esta abordagem pode incentivar sistemas de retenção adaptativos, isto é, em vez de responderem sempre da mesma forma, estes sistemas podem ajustar a atuação do cinto e do airbag às características do ocupante, à posição do banco e à gravidade da colisão.
A proteção lateral também se torna mais abrangente, com testes do lado atingido e do lado oposto ao impacto, colisões contra postes e simulações complementares. Também o risco de lesão de peões recebe maior atenção nas zonas estruturais próximas do para-brisas.
A posição do cinto também pode ser monitorizada
Colocar a lingueta na fivela não garante, por si só, que o cinto esteja a ser usado corretamente: a faixa diagonal pode passar por baixo do braço ou atrás das costas, enquanto a faixa abdominal pode ficar demasiado alta.
Os novos critérios valorizam veículos capazes de reconhecer uma utilização incorreta e de adaptar os sistemas de retenção a diferentes ocupantes. O objetivo não consiste apenas em confirmar que o cinto está apertado, mas em aumentar a probabilidade de este atuar sobre as zonas do corpo mais resistentes: a bacia, o esterno e a clavícula.
O veículo também pode receber pontos pela deteção da presença dos ocupantes, incluindo situações em que uma criança permanece no habitáculo depois de terminada a viagem.
Depois da colisão, cada minuto conta
A segurança não termina quando o veículo fica imobilizado. A rapidez com que as equipas de emergência recebem informação, chegam ao local e conseguem aceder aos ocupantes pode influenciar a gravidade das consequências.
A fase de segurança pós-colisão avalia três áreas: informação de resgate, intervenção automática e libertação dos ocupantes. Entre os novos requisitos encontram-se:
- manutenção do funcionamento das maçanetas exteriores elétricas após o impacto;
- isolamento adequado da bateria de alta tensão nos veículos elétricos;
- envio automático de informação sobre o número de ocupantes;
- disponibilidade de fichas de resgate para as equipas de socorro;
- travagem após a primeira colisão, para reduzir o risco de impactos subsequentes;
- aviso perante risco de incêndio na bateria, após uma colisão ou durante o carregamento.
A informação sobre o número de ocupantes não pode depender apenas dos cintos apertados, o sistema deverá conseguir detetar quem se encontra no habitáculo, mesmo quando alguém não usa o cinto.
Estas medidas apoiam a resposta durante a chamada “hora de ouro”: o período inicial após um trauma grave em que o acesso rápido a cuidados adequados pode fazer diferença no prognóstico.
O que deve o consumidor verificar?
As estrelas continuam a oferecer uma leitura simples, mas não contam toda a história. Ao comparar dois automóveis, confirme:
- o ano em que cada classificação foi atribuída;
- o protocolo aplicado;
- a pontuação obtida em cada uma das quatro fases;
- a versão e o equipamento de segurança do veículo testado;
- se a classificação abrange a motorização e a variante que pretende comprar.
Uma classificação atribuída segundo os critérios de 2026 não deve ser comparada diretamente com outra obtida sob protocolos anteriores. O Euro NCAP atualiza os critérios em ciclos de três anos, acompanhando a evolução da tecnologia e elevando progressivamente o nível de exigência.
Uma mudança que vai além dos testes de colisão
O novo modelo aproxima a avaliação dos veículos da abordagem de Sistema Seguro, que parte do princípio de que as pessoas cometem erros e de que o sistema rodoviário deve impedir que esses erros provoquem a morte ou lesões graves.
A tecnologia não substitui um condutor atento, nem elimina a necessidade de usar corretamente o cinto, respeitar a velocidade ou adaptar a condução às condições da via. Pode, contudo, criar novas camadas de proteção: ajudar antes do perigo, intervir quando o conflito se torna iminente, proteger durante o impacto e facilitar o socorro depois da colisão.
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Fontes
