Portugal registou 5.875 acidentes com trotinetas entre 2019 e agosto de 2026. A PRP defende novas regras para aumentar a segurança, mas alerta: faltam dados para avaliar o risco e fundamentar decisões.
A utilização das trotinetas elétricas cresceu nas cidades portuguesas e, com ela, aumentou também o número de acidentes registados pelas autoridades.
Entre janeiro de 2019 e 31 de agosto de 2026, PSP e GNR registaram 5.875 acidentes com trotinetas, dos quais resultaram 11 vítimas mortais, 239 feridos graves e 4.714 feridos leves, segundo dados divulgados pelo Expresso.
Só nos primeiros oito meses de 2026 foram registados 1.493 acidentes, um número já muito próximo dos 1.517 contabilizados durante todo o ano de 2025. Mais preocupante é a evolução dos feridos graves: 71 até agosto de 2026, superando já o total registado no ano anterior.
Estes números mostram a dimensão crescente do problema, mas não contam toda a história.
Há mais acidentes. Significa que as trotinetas são mais perigosas?
Não é possível retirar essa conclusão apenas a partir do número de acidentes.
O crescimento da utilização das trotinetas significa também maior exposição ao risco. Para perceber se este meio de transporte apresenta um risco superior ao de outros modos de deslocação seria necessário relacionar a sinistralidade com indicadores como o número de viagens, utilizadores ou quilómetros percorridos.
É precisamente uma das limitações identificadas pela Prevenção Rodoviária Portuguesa: “A questão é saber se este é mais ou menos perigoso do que os restantes e para isso precisamos de informação que não temos.” A afirmação de Alain Areal, presidente da PRP, ao Expresso, chama a atenção para uma lacuna importante na análise da micromobilidade em Portugal.
A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária continua a agregar nas estatísticas de sinistralidade diferentes veículos na categoria dos velocípedes, sendo que os dados específicos sobre trotinetas resultam, sobretudo, dos registos da PSP e da GNR.
Também estes não representam necessariamente todos os acidentes: as ocorrências em que as autoridades não são chamadas podem ficar de fora das estatísticas policiais. A PRP tem vindo a alertar há vários anos para a possibilidade de subnotificação dos acidentes com trotinetas elétricas.
Para avaliar adequadamente o risco e definir políticas públicas eficazes, é necessário conhecer não apenas quantos acidentes acontecem, mas também quanto, onde e em que condições estes veículos são utilizados.
Trotinetas particulares ganham peso na sinistralidade grave
Os dados desagregados da GNR citados pelo Expresso levantam outra questão relevante. As trotinetas particulares estiveram envolvidas em pelo menos seis das 11 vítimas mortais registadas entre 2019 e agosto de 2026 e representaram 41% dos feridos graves nos dados daquela força de segurança.
Ao mesmo tempo, encontram-se disponíveis no mercado trotinetas capazes de atingir velocidades muito superiores às permitidas para os veículos equiparados a velocípedes.
Nem todas as trotinetas podem circular na via pública
O Código da Estrada equipara a velocípedes as trotinetas com motor elétrico quando estão equipadas com motor com potência máxima contínua até 0,25 kW e atingem uma velocidade máxima em patamar de 25 km/h.
Circular em desrespeito do enquadramento legal pode implicar uma coima entre 60 e 300 euros e a apreensão imediata do veículo, já que o Código da Estrada determina que as características técnicas e o regime de circulação de uma trotineta elétrica que ultrapasse os limites definidos por lei dependem de regulamentação própria.
O problema ganha relevância perante a existência no mercado de modelos capazes de atingir 70, 80 ou mesmo 100 km/h.
Como explica Alain Areal: “Qualquer pessoa pode comprar uma trotineta que atinge 80 ou 100 km/h, apesar de serem ilegais na via pública.”
A velocidade altera substancialmente as consequências de uma queda ou colisão, por isso, o controlo das características técnicas dos veículos é uma das áreas que merece particular atenção num futuro enquadramento da micromobilidade.
Que alterações defende a PRP?
A PRP considera que o crescimento destes novos modos de mobilidade deve ser acompanhado por um enquadramento que permita beneficiar das suas vantagens sem descurar a segurança dos utilizadores e dos restantes utentes da estrada.
Entre as alterações defendidas pela PRP para as trotinetas elétricas estão:
- reduzir a velocidade máxima de 25 para 20 km/h;
- estabelecer uma idade mínima de 16 anos;
- tornar obrigatório o uso de capacete;
- reforçar as condições de visibilidade dos utilizadores;
- melhorar o enquadramento e o controlo das características técnicas dos veículos.
Atualmente, em Portugal, não existe uma idade mínima geral estabelecida no Código da Estrada para conduzir as trotinetas equiparadas a velocípedes e o capacete é recomendado, mas não obrigatório.
A experiência internacional mostra, contudo, que vários países europeus estão a rever estas matérias, embora com soluções diferentes quanto à idade, velocidade, capacete, seguro e locais de circulação.
Parlamento discute novas regras para a micromobilidade
O tema chegou também à Assembleia da República.
Está agendada para 30 de setembro de 2026 a discussão, na generalidade, de várias iniciativas relativas à segurança na micromobilidade elétrica. Entre elas encontram-se o Projeto de Lei n.º 622/XVII/1.ª, do PSD, que pretende reforçar as regras de segurança aplicáveis à micromobilidade elétrica, e o Projeto de Lei n.º 774/XVII/2.ª, do PS, que propõe alterações ao Código da Estrada para reforçar a segurança e proteção dos utilizadores destes veículos.
Estão igualmente agendadas propostas de resolução do PS e do PAN relacionadas com o reforço da segurança na micromobilidade.
Até à conclusão do processo legislativo, as regras atualmente em vigor mantêm-se.
E o possível referendo às trotinetas em Lisboa?
O debate ganhou uma nova dimensão em Lisboa.
Segundo o Expresso, o Automóvel Club de Portugal recolheu cerca de 20 mil assinaturas com vista à apresentação à Assembleia Municipal de Lisboa de uma iniciativa para a realização de um referendo sobre as trotinetas partilhadas.
A discussão diz respeito aos serviços disponibilizados por operadores como Bird, Bolt e Lime e não às trotinetas particulares.
As trotinetas partilhadas permitem aos operadores utilizar tecnologias como limitação automática da velocidade, delimitação geográfica das zonas de circulação (geofencing), localização do veículo e desativação remota. As trotinetas particulares não dispõem necessariamente destes mecanismos de controlo.
Por outro lado, os sistemas partilhados levantam outras questões relacionadas com circulação, estacionamento, ocupação do espaço público e fiscalização.
Qualquer avaliação dos diferentes modelos deve, por isso, partir de dados comparáveis sobre utilização, exposição ao risco e sinistralidade.
Como defende a PRP, as decisões de segurança rodoviária devem ser sustentadas por evidência.
Capacete: apenas 7% o utilizavam nos casos analisados
A gravidade das lesões é outra dimensão relevante.
Um estudo realizado na Unidade Local de Saúde de São José analisou os registos clínicos de 1.566 adultos envolvidos em acidentes de bicicleta e trotineta entre 2019 e 2022, segundo os dados citados pelo Expresso.
As lesões na cabeça estiveram presentes em 36,9% dos casos, enquanto a utilização de capacete foi identificada em apenas 7% dos casos em que essa informação estava disponível.
Foram ainda registados 17,3% de internamentos, 1,1% de admissões em cuidados intensivos e cinco mortes hospitalares.
Estes dados ajudam a compreender por que motivo a proteção da cabeça ocupa um lugar central no debate sobre novas regras para a micromobilidade.
Mais segurança não significa rejeitar a micromobilidade
As trotinetas elétricas podem desempenhar um papel na mobilidade urbana, sobretudo em deslocações curtas e na ligação a outros modos de transporte. O desafio não passa necessariamente por escolher entre permitir ou proibir. Passa por criar condições para que estes veículos sejam utilizados de forma segura, integrada e compatível com os restantes utentes do espaço público.
Para tal exigem-se regras adequadas, fiscalização, veículos que cumpram os requisitos técnicos, infraestruturas seguras, formação e comportamentos responsáveis. Exigem-se também melhores dados.
Conhecer o número de acidentes é fundamental, mas, para compreender verdadeiramente o risco, Portugal precisa de saber também quantas pessoas utilizam estes veículos, quantas viagens realizam e quantos quilómetros percorrem.
Só assim será possível avaliar a evolução da sinistralidade, comparar diferentes modos de transporte e tomar decisões sustentadas em evidência.
Fontes:
- Expresso. (2026, 25 de setembro). Notícia sobre sinistralidade, trotinetas partilhadas e alterações em discussão para a micromobilidade em Portugal;
- Assembleia da República. Projeto de Lei n.º 622/XVII/1.ª – Reforça as regras de segurança aplicáveis à micromobilidade elétrica;
- Assembleia da República. Projeto de Lei n.º 774/XVII/2.ª – Reforça a segurança e a proteção dos utilizadores de veículos de micromobilidade elétrica, alterando o Código da Estrada;
- Diário da República. Código da Estrada, artigo 112.º – enquadramento das trotinetas com motor elétrico;
- Prevenção Rodoviária Portuguesa. Trotinetas Elétricas – enquadramento legal e regras de circulação.
