Porque têm as mulheres maior risco de lesão numa colisão?
Um homem e uma mulher viajam no mesmo automóvel e estão envolvidos na mesma colisão: partilham o veículo, a velocidade e a configuração geral do embate. Ainda assim, a mulher apresenta uma probabilidade consideravelmente maior de sofrer lesões.
Esta foi uma das principais conclusões do estudo DIVERSE – Diferenças entre homens e mulheres na proteção dos ocupantes dos veículos, desenvolvido pela Universidade Técnica de Graz (TU Graz), na Áustria.
Nas colisões analisadas em que seguiam exatamente um homem e uma mulher no mesmo automóvel, o risco médio de lesão foi cerca de 1,6 vezes superior entre as ocupantes femininas, com a diferença a tornar-se particularmente evidente entre as mulheres com mais de 50 anos e no lugar do passageiro.
60% não representa uma probabilidade universal: isto é, não significa que todas as mulheres tenham mais 60% de risco em qualquer acidente, descreve, sim, a diferença média encontrada numa população e em determinadas configurações de colisão.
O resultado levanta, contudo, uma questão sobre a segurança automóvel: oferecem os veículos o mesmo nível de proteção a pessoas com diferentes corpos, idades e posições no habitáculo?
O que analisaram os investigadores?
O estudo DIVERSE, financiado pelo Fundo Austríaco de Segurança Rodoviária, analisou acidentes com automóveis ocorridos na Áustria entre 2012 e 2024.
A equipa combinou diferentes métodos:
- análise estatística dos dados de sinistralidade;
- estudo aprofundado de acidentes reais reconstruídos;
- simulações computacionais com modelos humanos masculinos e femininos.
Nas colisões em que viajavam um homem e uma mulher, o risco médio de sofrer uma lesão ligeira, grave ou fatal atingiu 89,6% entre as mulheres e 56,5% entre os homens, o que corresponde a um risco aproximadamente 1,6 vezes superior para o sexo feminino.
As mulheres apresentaram um risco mais elevado, fossem condutoras ou passageiras, embora o risco fosse mais acentuado em mulheres no lugar do passageiro.
O estudo identificou lesões sobretudo no tórax, na coluna vertebral e nos membros superiores, com o relatório mais alargado a referir também diferenças nos membros inferiores.
O risco de lesões graves ou fatais foi mais elevado entre as mulheres com mais de 50 anos, com os dados a sugerir também que as mulheres podem sofrer lesões de gravidade semelhante à dos homens em colisões menos violentas, embora esta diferença não tenha sido estatisticamente significativa.
Mesma colisão, consequências diferentes
Quando um homem e uma mulher viajam no mesmo automóvel e estão envolvidos na mesma colisão, partilham fatores como o tipo de veículo, a velocidade do embate e os sistemas de segurança disponíveis. Esta comparação permite reduzir a influência de algumas variáveis externas e perceber melhor por que razão as consequências podem ser diferentes entre os dois ocupantes.
Estar no mesmo veículo, contudo, não significa sofrer exatamente as mesmas forças, já que o lugar ocupado, a posição do banco, a inclinação do encosto e a distância ao tablier influenciam o movimento do corpo durante a colisão e sua interação com o cinto de segurança e o airbag.
A anatomia e a distribuição da massa corporal também condicionam a forma como cada pessoa sofre com o impacto, por isso, o estudo não aponta uma causa única para o maior risco observado nas mulheres. As lesões resultam da combinação entre as características do corpo, a posição no veículo, a dinâmica da colisão e o funcionamento dos sistemas de retenção.
As mulheres não são homens de menor dimensão
Durante décadas, a avaliação da proteção dos ocupantes usou como referência principal o chamado homem do percentil 50: o modelo que representa estatisticamente um homem de estatura e massa médias.
Os manequins de teste de colisão (crash test dummies) reproduzem algumas características do corpo humano: os sensores neles presentes medem acelerações, forças, compressões e movimentos associados ao risco de lesão.
Existe também um manequim habitualmente identificado como feminino, no entanto, este representa uma mulher pequena, próxima do percentil 5, o que convém referir não corresponde à realidade, já que cerca de 95% das mulheres são mais altas ou mais pesadas do que esta referência.
O problema não se limita à dimensão, uma vez que este manequim resultou, em grande medida, da redução à escala de um modelo masculino. O corpo feminino não corresponde a um corpo masculino reduzido proporcionalmente: a geometria dos ombros, a largura da bacia, a forma do tórax e a distribuição da massa corporal apresentam diferenças que podem alterar a interação com o banco, o cinto e o airbag.
É neste sentido técnico que Corina Klug, coordenadora do estudo, afirma que “as mulheres não são homens pequenos”, logo, reduzir o tamanho de um modelo não reproduz automaticamente a anatomia de uma mulher média.
O envelhecimento como fator na tolerância ao impacto
O estudo austríaco encontrou diferenças particularmente marcadas entre as mulheres com mais de 50 anos. Com o envelhecimento, o corpo pode perder capacidade para suportar o impacto de uma colisão, uma vez que a densidade óssea tende a diminuir, os tecidos alteram-se e o tórax pode tornar-se mais suscetível a fraturas e lesões internas.
A mesma força não produz necessariamente a mesma consequência numa pessoa jovem e noutra mais velha. Esta vulnerabilidade não afeta apenas as mulheres, já que a idade aumenta o risco de lesão entre todos os ocupantes. É, no entanto, a combinação entre envelhecimento, características anatómicas, posição no veículo e calibração dos sistemas de retenção que pode agravar as diferenças observadas.
Avaliar com base num adulto médio deixa, assim, uma parte importante da população pouco representada: é urgente que os testes passem a considerar diferentes idades, massas, estaturas e formas corporais.
O lugar do passageiro é mesmo o “lugar do morto”?
O estudo não permite afirmar que o lugar do passageiro seja sempre o mais perigoso. Mostra, contudo, que as mulheres viajavam com maior frequência nesse lugar e que essa circunstância contribuiu para aumentar a diferença observada. Ainda assim, o risco feminino manteve-se superior quando os investigadores analisaram separadamente condutores e passageiros.
Quem viaja ao lado do condutor tende a ter maior liberdade para recuar o banco, inclinar o encosto ou adotar uma postura menos vertical. Estas posições alteram a distância ao tablier e ao airbag, bem como o movimento do corpo até o cinto o reter.
Os cintos e os airbags oferecem a proteção prevista quando o ocupante se encontra dentro de determinadas posições: um banco demasiado recuado ou reclinado pode alterar o percurso do cinto sobre a bacia e o tórax e fazer com que o airbag encontre o corpo numa posição diferente da considerada no desenvolvimento do sistema. A eficácia da proteção pode, assim, diminuir.
Em várias das colisões reconstruídas, a regulação do banco do passageiro influenciou de forma decisiva o risco de lesão. O resultado não torna este lugar inevitavelmente mais perigoso, mas confirma que a posição do banco e a postura do ocupante têm um papel importante na proteção.
O cinto deve atuar sobre estruturas resistentes
O cinto de segurança controla o movimento do corpo e distribui as forças da colisão por zonas com maior capacidade para as suportar.
A faixa abdominal deve ficar baixa e justa sobre os ossos da bacia, já que se subir para o abdómen, pode exercer pressão sobre tecidos e órgãos vulneráveis.
A faixa diagonal deve passar pelo centro do ombro, acompanhar a clavícula e atravessar o esterno, não deve ficar encostada ao pescoço, passar por baixo do braço ou ser colocada atrás das costas.
A geometria corporal influencia este percurso, já que a largura dos ombros, a forma do tórax, a posição da bacia e a estatura condicionam a forma como o cinto assenta.
A roupa também conta. Um casaco de inverno muito espesso cria espaço entre o cinto e o corpo e pode reduzir o atrito necessário para controlar o movimento. Durante o embate, a pessoa pode deslizar por baixo da faixa abdominal.
Este movimento recebe o nome de submarining. Se ocorrer, o cinto deixa de atuar sobre os ossos da bacia e pode carregar a região abdominal, aumentando o risco de lesões internas.
Os limitadores de esforço também precisam de se adaptar
O cinto deve reter o ocupante, mas não deve aplicar uma carga excessiva sobre o tórax. Os limitadores de esforço ajudam a gerir este equilíbrio, ou seja, quando a força atinge determinado nível, o sistema permite uma libertação controlada de uma pequena extensão do cinto. O corpo continua retido, mas a carga sobre o peito pode diminuir.
As simulações do estudo sugerem que os níveis utilizados podiam ser demasiado elevados para algumas ocupantes femininas, o que levou os investigadores a recomendar limitadores adaptativos. Estes dispositivos podem ajustar a força de retenção em função da intensidade da colisão, da massa e das características do ocupante ou da posição do banco.
Reduzir sempre a força não resolveria o problema: uma retenção insuficiente permite que o corpo avance demasiado e atinja o volante, o tablier ou outras estruturas. O sistema deve controlar o movimento sem transferir uma carga desnecessária para o tórax.
Seis colisões ajudaram a estudar os mecanismos
A equipa do estudo selecionou seis colisões frontais da base de dados CEDATU para uma análise aprofundada: em cada veículo seguiam um homem e uma mulher. A mulher apresentava lesões mais graves, sem que os dados iniciais revelassem uma explicação evidente.
Os investigadores reconstruíram os embates e testaram diferentes hipóteses através de modelos humanos virtuais masculinos e femininos.
Um modelo humano virtual representa computacionalmente a anatomia e o comportamento mecânico do corpo, o que permite observar movimentos e cargas que um manequim físico não consegue reproduzir com o mesmo detalhe.
A equipa alterou parâmetros como:
- posição e regulação do banco;
- atuação do limitador de esforço do cinto;
- duração do impulso da colisão;
- variação de velocidade sofrida pelo automóvel.
As simulações reproduziram parcialmente os padrões de lesão observados nas colisões reais, onde a posição do banco assumiu especial importância. Os autores também identificaram limitações, sobretudo na representação das lesões dos membros inferiores.
Seis casos não explicam todas as diferenças entre homens e mulheres, mas servem para estudar os mecanismos que podem passar despercebidos nos números gerais.
Os testes de segurança estão a mudar
O estudo DIVERSE não surge isolado, uma vez que a avaliação da proteção dos ocupantes tem vindo a considerar uma diversidade maior de corpos, idades e posições.
Em 2026, o Euro NCAP introduziu novos protocolos que combinam:
- testes de colisão completos;
- ensaios em trenó, nos quais o banco e o sistema de retenção são sujeitos a um impulso controlado;
- avaliações através de modelos virtuais;
- diferentes níveis de gravidade da colisão;
- ocupantes de dimensões e idades distintas.
O Euro NCAP iniciou a utilização de modelos humanos virtuais como instrumento de monitorização. Em 2026, estes resultados ainda não determinam diretamente a classificação do veículo, mas o programa prevê integrá-los progressivamente na avaliação a partir de 2029.
Os novos métodos alargam a cobertura dos testes, mas ainda não representam toda a população, já que nenhum conjunto reduzido de manequins consegue reproduzir todas as combinações de sexo, idade, estatura, massa corporal e postura.
Testar a robustez, não apenas o corpo médio
A solução não passa por criar um ensaio físico para cada tipo de corpo (o que seria tecnicamente e economicamente impraticável). É necessário combinar diferentes ferramentas.
Os manequins permitem repetir o mesmo ensaio e comparar veículos, já os modelos humanos virtuais acrescentam detalhe anatómico e tornam possível variar corpos e posições, e os dados das colisões reais revelam diferenças que os testes laboratoriais podem não antecipar. É com esta combinação que é possível avaliar a robustez dos sistemas de retenção: a capacidade de manter um nível adequado de proteção perante pessoas e condições diferentes.
Uma proteção mais equitativa beneficia as mulheres, mas não só, protege melhor pessoas idosas, ocupantes de pequena ou grande estatura e todos aqueles que não correspondem ao modelo adulto médio.
O que pode fazer antes de iniciar a viagem?
A indústria e as entidades de avaliação devem conceber sistemas que protejam uma população diversificada. O ocupante não pode corrigir limitações estruturais do veículo.
Pode, no entanto, colocar-se numa posição que permita ao cinto e ao airbag funcionarem como previsto:
- mantenha o encosto próximo da posição vertical;
- evite recuar ou reclinar excessivamente o banco;
- apoie a bacia e as costas no encosto;
- coloque a faixa abdominal baixa e justa sobre os ossos da bacia;
- faça passar a faixa diagonal pelo centro do ombro, sobre a clavícula e o esterno;
- retire as folgas e confirme que o cinto não está torcido;
- nunca coloque a faixa diagonal debaixo do braço ou atrás das costas;
- abra ou retire casacos muito espessos antes de colocar o cinto, sempre que possível.
Estes cuidados não eliminam o risco de lesão, mas ajudam os sistemas de retenção a controlar o movimento do corpo e a distribuir melhor as forças.
Viajar com o banco demasiado reclinado pode parecer confortável, mas em caso de acidente, altera a trajetória do corpo precisamente quando o cinto e o airbag precisam de atuar.
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Fontes
- Ministério Federal da Inovação, Mobilidade e Infraestrutura da Áustria – Estudo DIVERSE;
- Klug, C., Tomasch, E., Kappel, A., Erlinger, N., Obernosterer, P., Leo, C., Hoschopf, H. e Ressi, F. (2025). DIVERSE – Unterschiede zwischen Männern und Frauen im Fahrzeug-Insassenschutz. Fundo Austríaco de Segurança Rodoviária, volume 103;
- Universidade Técnica de Graz – Car Safety: Women Are 60 Percent More Likely to Be Injured Than Men;
- Euro NCAP – Implementation of Equitable Occupant Protection in the Euro NCAP Consumer Rating Scheme.
