A Alemanha limita a 20 km/h a velocidade máxima de construção das trotinetas elétricas abrangidas pelo seu regime nacional. Em França, o limite é de 25 km/h. A diferença parece pequena, mas, para a mesma massa, circular a 25 km/h representa mais 56% de energia cinética e exige mais espaço para parar.
Cinco quilómetros por hora… à primeira vista, é uma diferença pouco significativa, sobretudo quando comparada às velocidades a que circulam automóveis e motociclos.
Numa trotineta elétrica, porém, estes 5 km/h podem determinar se o utilizador consegue imobilizar-se antes de um peão, de uma porta que se abre ou de um obstáculo inesperado, aumentando ainda a energia que o corpo terá de suportar em caso de queda ou colisão.
A questão não é saber se 20 km/h são sempre seguros e 25 km/h são sempre perigosos: é perceber que a velocidade não altera o risco de forma linear e que a definição de um limite é uma decisão de segurança para todo o ambiente rodoviário.
Porque é que a Alemanha limita as trotinetas a 20 km/h e França permite 25 km/h?
A verdade é que ainda não existe um limite técnico máximo único e obrigatório para todas as trotinetas elétricas na União Europeia. Cada país adotou o seu próprio enquadramento, conciliando mobilidade, circulação no espaço urbano e proteção dos utilizadores mais vulneráveis.
Na Alemanha, a legislação aplicável aos veículos elétricos de muito pequena dimensão abrange os que têm uma velocidade máxima de construção superior a 6 km/h e não superior a 20 km/h. Estes veículos estão sujeitos a requisitos próprios de homologação, seguro, travagem e equipamento. A lei alemã exige, entre outros aspetos, duas travagens independentes e uma desaceleração mínima de 3,5 m/s².
Em França, o Código da Estrada define os dispositivos de deslocação pessoal motorizados como veículos cuja velocidade máxima de construção é superior a 6 km/h e não excede 25 km/h.
Não se trata, portanto, de dois países aplicarem de maneira diferente uma regra europeia comum, são sim, duas opções nacionais dentro de um quadro europeu ainda fragmentado. É precisamente esta diversidade que levou o Conselho Europeu de Segurança dos Transportes – European Transport Safety Council (ETSC), a defender requisitos técnicos obrigatórios para toda a União Europeia, incluindo um limitador de velocidade regulado de fábrica para 20 km/h.
Mais 25% de velocidade, mas mais 56% de energia
A energia cinética de um corpo em movimento é calculada através da expressão: E = ½ × m × v². Isto significa que a energia aumenta com o quadrado da velocidade. Se a velocidade subir 25%, de 20 para 25 km/h, a energia não aumenta apenas 25%.
Consideremos, a título ilustrativo, uma massa conjunta de 100 kg para a trotineta e o respetivo utilizador:
| Velocidade | Energia cinética aproximada |
|---|---|
| 20 km/h | 1 543 joules |
| 25 km/h | 2 411 joules |
A 25 km/h, o conjunto transporta cerca de 868 joules adicionais, o que corresponde a mais 56% de energia cinética.
Numa paragem normal, essa energia é dissipada sobretudo através dos travões, dos pneus e do contacto com o pavimento. Numa colisão, parte dela pode ser transferida para a trotineta, para o objeto atingido e para o corpo humano. Quanto maior for a energia envolvida, maior é o potencial de provocar lesões (embora o resultado de cada ocorrência dependa de muitos outros fatores).
Quase quatro metros adicionais para parar
A velocidade também influencia a distância de paragem. Esta resulta de duas componentes:
- distância de reação, percorrida entre a identificação do perigo e o início da travagem;
- distância de travagem, percorrida desde o acionamento dos travões até à imobilização.
A distância de reação cresce de forma proporcional à velocidade. Já a distância de travagem, em condições equivalentes, aumenta aproximadamente com o quadrado da velocidade.
Num cenário teórico com um segundo de tempo de reação e uma desaceleração constante de 3,5 m/s², os valores aproximados são:
| Velocidade | Reação | Travagem | Distância total de paragem |
|---|---|---|---|
| 20 km/h | 5,6 m | 4,4 m | 10,0 m |
| 25 km/h | 6,9 m | 6,9 m | 13,8 m |
Estes cálculos são ilustrativos, não uma previsão universal. O estado do pavimento, a chuva, o desgaste dos pneus e dos travões, a inclinação da via, a massa transportada, a atenção e a experiência do utilizador podem aumentar a distância real.
São quase quatro metros de diferença. Num ambiente urbano, quatro metros podem corresponder à largura de uma passadeira ou ao espaço que separa uma travagem bem-sucedida de um atropelamento.
Porque é que a velocidade pesa tanto nas trotinetas?
Quem utiliza uma trotineta elétrica encontra-se particularmente exposto, já que ao contrário do ocupante de um automóvel, não dispõe de habitáculo, cinto de segurança ou estrutura capaz de absorver parte da energia de uma colisão.
O próprio veículo coloca desafios específicos:
- rodas pequenas, mais sensíveis a buracos, carris, ressaltos e irregularidades;
- distância curta entre eixos;
- posição de condução em pé;
- centro de gravidade conjunto relativamente elevado;
- menor capacidade para recuperar o equilíbrio perante uma travagem brusca ou um obstáculo.
Uma pequena irregularidade que seria facilmente ultrapassada por uma roda de maior diâmetro pode provocar uma perda súbita de estabilidade e, consequentemente, quando o movimento é interrompido, o corpo do utilizador tende a continuar a deslocar-se para a frente.
Menos velocidade pode reduzir consideravelmente o risco de lesão
Uma investigação do Instituto de Segurança de Veículos da Universidade de Tecnologia de Graz (TU Graz), realizada com modelos computacionais do corpo humano, reforça a importância da velocidade.
Nas simulações, a redução da velocidade de colisão de 25 para 15 km/h diminuiu em até 49% o risco de lesão na cabeça de um peão. O estudo concluiu ainda que o capacete pode reduzir em até 44% o risco de lesões na cabeça do utilizador da trotineta.
Os resultados não permitem prever a consequência de todos os sinistros, mas mostram, contudo, algo essencial: a probabilidade de lesão grave não acompanha a velocidade numa progressão simples. Uma redução aparentemente modesta pode produzir um benefício de segurança muito superior ao que a diferença no velocímetro sugere.
Então, 25 km/h são necessariamente inseguros?
Não. A velocidade máxima, isoladamente, não determina o nível de segurança de uma deslocação.
Uma trotineta a 25 km/h numa ciclovia segregada, com boa visibilidade e pavimento regular, pode estar menos exposta ao conflito do que outra a 20 km/h num espaço estreito partilhado com peões.
O risco resulta da combinação de vários elementos:
- desenho e manutenção da infraestrutura;
- separação entre diferentes tipos de utilizadores;
- velocidade praticada e adaptação ao contexto;
- atenção, experiência e comportamento do utilizador;
- desempenho e manutenção dos travões e pneus;
- iluminação e visibilidade;
- utilização correta de capacete;
- fiscalização e cumprimento das regras.
É este o princípio do Sistema Seguro: aceitar que as pessoas podem cometer erros e organizar as vias, os veículos e as velocidades para que esses erros não resultem em morte ou lesões graves.
O ganho de tempo é menor do que parece
Numa viagem ininterrupta de 10 quilómetros, mantendo sempre a velocidade máxima, circular a 25 km/h demoraria 24 minutos, se seguisse a 20 km/h, demoraria 30 minutos.O ganho máximo teórico seria de seis minutos.
Numa deslocação urbana real, com cruzamentos, semáforos, cedências de passagem e outros utilizadores, a diferença tende a ser menor.
Do outro lado da balança estão mais energia, maior distância de paragem e menos tempo para corrigir um erro. A escolha do limite não é, por isso, apenas uma questão de rapidez ou conveniência.
E em Portugal?
Em Portugal, o Código da Estrada equipara a velocípedes as trotinetas com motor elétrico cuja potência máxima contínua não exceda 0,25 kW e que atinjam uma velocidade máxima em patamar de 25 km/h. Os veículos que ultrapassem estes valores ficam fora dessa equiparação e estão sujeitos ao regime legal aplicável.
O facto de uma trotineta poder atingir 25 km/h não significa que essa seja a velocidade adequada em todas as circunstâncias. Ao circular junto a peões, em zonas de atravessamento, perante visibilidade reduzida ou num piso degradado, a velocidade segura pode ser bastante inferior.
A recomendação da PRP
A velocidade deve permitir parar dentro do espaço livre e visível, sem colocar em risco quem circula a pé ou noutros veículos. Para uma utilização mais segura da trotineta elétrica, a PRP recomenda:
- reduzir a velocidade sempre que existam peões ou possibilidade de conflito;
- usar capacete corretamente colocado e ajustado;
- verificar regularmente travões, pneus, iluminação e folgas na direção;
- manter as duas mãos no guiador e evitar distrações;
- não transportar passageiros;
- aumentar a margem de segurança com chuva, pouca luz ou pavimento irregular;
- escolher, sempre que possível, percursos com infraestrutura ciclável adequada.
Entre 20 e 25 km/h não existem apenas cinco unidades no velocímetro, existe mais energia para dissipar, mais espaço necessário para parar e menos margem para reagir ao imprevisto. Na mobilidade, chegar alguns minutos mais cedo nunca deve valer o risco de não chegar em segurança.
Fontes:
- eKFV – Regulamento alemão relativo aos veículos elétricos de muito pequena dimensão;
- Código da Estrada francês – artigo R311-1;
- Conselho Europeu de Segurança dos Transportes – recomendação de limite de 20 km/h;
- Universidade de Tecnologia de Graz – estudo sobre lesões em sinistros com trotinetas;
- Código da Estrada português – Decreto-Lei n.º 102-B/2020, artigo 112.º.
