Lesões em trotinetas elétricas: o que dizem os estudos e como reduzir o risco
A cabeça é a zona do corpo mais exposta nos acidentes de trotineta elétrica. Um estudo publicado a 6 de agosto de 2026 na revista Scientific Reports, com dados de Inglaterra e do País de Gales, mostra que as lesões cerebrais traumáticas surgem com uma frequência relativa cerca de três vezes e meia superior à dos motociclistas e 74% superior à dos ciclistas, entre os adultos hospitalizados. Estudos da Finlândia e da Alemanha apontam na mesma direção.
Estes valores descrevem o perfil das lesões nos casos hospitalizados, não significam que cada viagem de trotineta tenha esse aumento de risco.
Os resultados reforçam a necessidade de proteger a cabeça, prevenir quedas e reduzir a gravidade das colisões. Para isso, contam o capacete e o comportamento de quem conduz, mas também a segurança do veículo, a infraestrutura e a velocidade dos restantes veículos.
O que mostra o estudo de Inglaterra e do País de Gales
Os investigadores analisaram o registo nacional de trauma de 2020 a 2022, com 15.247 pessoas: 580 utilizadores de trotinetas, 7.027 motociclistas e 7.640 ciclistas. O registo reúne sobretudo traumatismos moderados a graves, de pessoas internadas pelo menos 72 horas, que precisaram de cuidados intensivos ou que morreram no hospital. Não representa todas as quedas nem as lesões ligeiras.
Entre os adultos, e com ajustamento para a idade, o perfil das lesões dos utilizadores de trotinetas distinguia-se assim, em comparação com os motociclistas:
| Tipo de lesão | Frequência relativa |
|---|---|
| Lesões cerebrais traumáticas | 3,45 vezes superior |
| Lesões de órgãos internos | 46% superior |
| Lesões vasculares (vasos sanguíneos) | 3,24 vezes superior |
| Fraturas | Inferior |
As fraturas menos frequentes não significam traumatismos globalmente menos graves, uma vez que a localização e a natureza das lesões também conta.
O estudo analisou ainda incidentes reportados por uma operadora de trotinetas de aluguer, em 18 cidades e mais de 33 milhões de viagens. As duas bases de dados foram tratadas em separado, por isso não permitem transformar as comparações hospitalares em risco por viagem ou por quilómetro.
O capacete e álcool
O uso de capacete foi baixo em todos os estudos:
| Estudo | Feridos de trotineta com capacete | Termo de comparação |
|---|---|---|
| ULS de São José | 7% (bicicleta e trotineta) | – |
| Inglaterra e País de Gales | 5,9% | 45% dos ciclistas; 76% dos motociclistas |
| Helsínquia | 4% | 28% dos ciclistas |
| Hamburgo | 1% | – |
Estes estudos são observacionais e não permitem atribuir as lesões cerebrais apenas à ausência de capacete. A velocidade, o álcool, o local de circulação e a tipologia do acidente não estavam disponíveis ou estavam registados de forma incompleta. Mas a proteção da cabeça deve acompanhar todas as deslocações.
No entanto, o álcool agrava, sem dúvida, o quadro: em Helsínquia, esteve presente em 29% dos feridos de trotineta e em 8% dos ciclistas, subindo para 50% das ocorrências noturnas de trotinetas, entre as 22h00 e as 8h00. Em Hamburgo, 84% dos utilizadores sob o efeito do álcool tiveram impacto na cabeça ou na face, contra 46% dos restantes. Os autores relacionam este padrão com uma menor capacidade de amortecer a queda com os braços ou as pernas.
A velocidade também conta
Uma velocidade menor dá mais tempo e distância para reagir e travar, reduzindo a energia envolvida numa queda ou colisão. Passar de 20 para 25 km/h aumenta a velocidade em 25%, mas a energia cinética em cerca de 56%. Esta relação física ajuda a compreender as consequências da velocidade, mas não corresponde a um aumento automático de 56% na probabilidade ou na gravidade de uma lesão.
Nenhum dos estudos permite identificar a velocidade responsável pelas diferenças observadas.
Jovens e peões
Os utilizadores feridos são mais jovens do que os ciclistas: em Helsínquia, a idade média foi de 33 anos, contra 47. No registo britânico, as crianças e os jovens com menos de 18 anos representaram 16,2% dos feridos graves de trotinetas, contra 6,2% nas motas e 8,9% nas bicicletas.
Os peões também correm risco. Em Hamburgo, 16 dos 268 feridos não conduziam a trotineta, e sete deles tropeçaram em trotinetas mal estacionadas. A idade mediana foi de 61 anos e três tinham 80 ou mais anos.
E em Portugal?
Os dados portugueses vão no mesmo sentido. Num estudo da Unidade Local de Saúde de São José, com 1.566 adultos envolvidos em acidentes de bicicleta e trotineta entre 2019 e 2022, 36,9% tinham lesões na cabeça e apenas 7% usavam capacete. Os dados juntam os dois veículos.
Entre janeiro de 2019 e agosto de 2026, a PSP e a GNR registaram 5.875 acidentes com trotinetas, com 11 vítimas mortais e 239 feridos graves, segundo dados divulgados pelo Expresso. Estes números mostram o crescimento do problema, mas, sem dados de utilização, não permitem concluir que as trotinetas são mais perigosas do que outros meios de transporte. Em Helsínquia, onde se conhecem as viagens das trotinetas partilhadas, calcularam-se 7,8 acidentes com recurso à urgência por cada 100.000 viagens, contra 2,2 nas bicicletas, uma estimativa que Portugal ainda não consegue fazer. Como a PRP tem alertado, as ocorrências em que as autoridades não são chamadas podem ficar de fora das estatísticas.
O Código da Estrada (artigo 112.º) equipara a velocípedes as trotinetas com motor elétrico até 0,25 kW e 25 km/h. Não há idade mínima legal, embora as operadoras de trotinetas partilhadas exijam 18 anos, e o capacete é recomendado, mas ainda não obrigatório. A 30 de setembro de 2026, o Parlamento aprovou na generalidade dois projetos de lei, do PSD e do PS, que tornam o capacete obrigatório e seguem agora para a especialidade. Até à publicação da lei, as regras em vigor mantêm-se. A PRP defende o capacete obrigatório, uma velocidade máxima de 20 km/h e uma idade mínima de 16 anos.
Como se proteger?
Na abordagem do Sistema Seguro, a proteção das pessoas depende de vias, veículos e velocidades adequados à vulnerabilidade do corpo humano. A quem conduz uma trotineta, a PRP recomenda:
- Use capacete adequado, bem ajustado e apertado, em todas as deslocações;
- Não conduza depois de consumir álcool. Planeie uma alternativa para regressar;
- Adapte a velocidade à visibilidade, ao pavimento e à presença de outros utentes;
- Transporte apenas uma pessoa;
- Verifique travões, pneus, luzes e guiador antes de partir;
- Mantenha a atenção. Guarde o telemóvel e conserve as mãos no guiador;
- Proteja os peões e estacione sem obstruir passeios e percursos pedonais.
Aos municípios e aos operadores cabe manter o pavimento, organizar o estacionamento e criar percursos seguros. Aos condutores dos restantes veículos cabe adaptar a velocidade e dar espaço a quem circula com menor proteção.
Fontes
- Kungwengwe et al. (2026): E-scooter riders sustain more head and internal injuries than motorcyclists and cyclists in England and Wales. Scientific Reports, 16, 23470;
- Seitakari et al. (2025): Comparing the characteristics of electric scooter and bicycle injuries: a retrospective cohort study. Scientific Reports, 15, 27599;
- Kleinertz et al. (2023): Risk factors and injury patterns of e-scooter associated injuries in Germany. Scientific Reports, 13, 706;
- ETSC: Improving the Road Safety of E-scooters – PIN Flash 47 e New evidence on e-scooter head injuries as new national rules take effect across Europe;
- RTP (30 de setembro de 2026): Uso de capacete para quem utiliza trotinete e bicicleta elétrica aprovado na generalidade;
- Diário da República: Código da Estrada, artigo 112.º.
