Camiões e segurança rodoviária: como reduzir mortes
Os veículos pesados de mercadorias asseguram grande parte do transporte terrestre de bens na Europa: levam alimentos às lojas, matérias-primas às fábricas e equipamentos às obras, o que faz destes indispensáveis à economia e ao quotidiano de milhões de pessoas.
Mas a massa e as dimensões que lhes dão capacidade de transporte também agravam as consequências de uma colisão. Em 2023, os sinistros com veículos pesados de mercadorias estiveram associados a 2.829 mortes na União Europeia – 13,8% do total, tal significa que cerca de uma em cada sete mortes nas estradas europeias decorreu de um sinistro que envolveu um pesado.
O dado mais revelador é outro: cerca de 90% das vítimas mortais não viajavam no veículo pesado, sendo sobretudo ocupantes de automóveis, peões, ciclistas ou outros utentes da estrada.
Reduzir estas mortes não depende apenas de pedir mais atenção aos condutores profissionais, exige sim veículos mais seguros, condições de trabalho compatíveis com uma condução segura, infraestruturas adequadas e maior conhecimento dos restantes utentes sobre as limitações dos pesados.
Poucos sinistros, consequências desproporcionadas
Os veículos pesados de mercadorias surgem em apenas 4% a 5% dos acidentes rodoviários registados pelas autoridades na Europa. Ainda assim, estão presentes em aproximadamente 14% das mortes.
A diferença explica-se, em grande parte, pela física. Numa colisão entre veículos com massas muito diferentes, o veículo mais leve e os seus ocupantes tendem a absorver uma parte maior da energia do impacto. A estrutura elevada de um pesado pode também atingir zonas menos protegidas de um automóvel.
Entre as vítimas mortais dos sinistros com pesados de mercadorias, cerca de:
- 50% são ocupantes de automóveis;
- 15% são peões;
- 6% são ciclistas;
- os restantes 29% pertencem a outras categorias ou não estão identificados.
Estes valores mostram por que razão a segurança dos pesados deve proteger não apenas quem os conduz, mas todas as pessoas que circulam à sua volta.
Onde ocorrem os sinistros mais graves?
Mais de metade das mortes associadas a sinistros com veículos pesados de mercadorias ocorre em estradas rurais:
- 54% em estradas rurais;
- 24% em autoestradas;
- 22% em vias urbanas.
As velocidades praticadas fora das localidades, as diferenças de velocidade entre veículos, as colisões frontais e as saídas de via ajudam a explicar a gravidade registada nestes contextos.
Nas cidades, o número absoluto é menor, mas a interação com peões e ciclistas exige especial atenção. Um pesado que inicia a marcha ou muda de direção pode ter uma pessoa muito próxima sem que esta seja diretamente visível a partir da cabina.
Quais são os sinistros mais frequentes com veículos pesados?
A investigação europeia identifica vários cenários recorrentes:
- colisões traseiras, particularmente em filas de trânsito;
- colisões laterais em cruzamentos e entroncamentos;
- atropelamentos ou colisões com ciclistas durante mudanças de direção;
- saídas involuntárias da via;
- ultrapassagens mal avaliadas;
- colisões com peões em atravessamento.
Muitos destes sinistros acontecem durante o dia, em dias úteis, com bom tempo e o pavimento seco. A segurança rodoviária não pode, portanto, concentrar-se apenas nas condições meteorológicas adversas. A rotina, a pressão dos horários e a sensação de familiaridade também podem reduzir a perceção do risco.
Dimensões, travagem e ângulos mortos
Um pesado precisa de mais espaço para desacelerar e parar: a distância necessária depende da velocidade, do peso total, da distribuição da carga, do estado dos pneus, dos travões, do pavimento e do tempo de reação do condutor.
A manobrabilidade é igualmente limitada: uma mudança súbita de direção, relativamente simples num veículo ligeiro, pode não ser possível em segurança num conjunto com vários metros de comprimento.
Os sistemas de visibilidade eliminam os ângulos mortos?
Não totalmente. Espelhos, sensores e câmaras aumentam consideravelmente a área observável, mas não garantem que todos os utentes sejam vistos em todos os momentos. A eficácia destes sistemas depende também da sua regulação, manutenção e utilização ativa.
Para peões, ciclistas e condutores de veículos ligeiros, a regra mais segura é simples: se não consegue ver o condutor do pesado através dos espelhos, é provável que o condutor também não o consiga ver.
Deve evitar-se permanecer junto às laterais do pesado, imediatamente à sua frente ou demasiado perto da traseira. Ao ultrapassar, importa concluir a manobra sem permanecer ao lado do veículo e regressar à via apenas quando existir distância suficiente.
A carga também influencia a segurança
Uma carga excessiva, mal distribuída ou incorretamente acondicionada pode alterar o centro de gravidade e reduzir a estabilidade do veículo. O risco aumenta em curvas, travagens de emergência, descidas acentuadas e manobras bruscas.
O estado dos pneus assume especial importância: uma falha num pneu de um veículo pesado pode afetar o controlo do veículo e projetar detritos para as vias adjacentes, criando riscos adicionais para os restantes utentes.
A prevenção começa antes da viagem: verificação técnica, acondicionamento da carga, respeito pelos limites de peso e correção imediata de anomalias não são tarefas administrativas. São medidas de segurança.
Fadiga e condições de trabalho não podem ser separadas
Os condutores profissionais enfrentam jornadas longas, horários irregulares, pressão para cumprir prazos e períodos prolongados longe de casa. A União Europeia impõe tempos máximos de condução, pausas e períodos de repouso, mas o cumprimento formal das regras não resolve todas as causas da fadiga.
A qualidade do sono, o trabalho noturno, o calor, o ruído e a vibração na cabina, a alimentação e a saúde física e mental influenciam a capacidade de conduzir.
A obesidade, as doenças cardiovasculares e a apneia obstrutiva do sono podem provocar sonolência e reduzir a atenção. Por isso, a gestão da fadiga não deve ser colocada apenas sobre os ombros do condutor. As empresas precisam de definir rotas e horários realistas, permitir o cumprimento efetivo dos períodos de descanso e criar condições para que um profissional possa interromper ou adiar uma viagem quando não se encontra em condições de segurança.
Uma cultura de segurança exige que os prazos comerciais nunca tenham prioridade sobre a vida.
A tecnologia está a tornar os pesados mais seguros
O Regulamento Geral de Segurança da União Europeia tornou obrigatórios vários sistemas avançados nos novos veículos. Entre estes encontram-se:
- assistência inteligente à velocidade;
- deteção e aviso de peões e ciclistas;
- informação sobre os ângulos mortos;
- deteção durante a marcha-atrás;
- aviso de sonolência e de falta de atenção;
- controlo da pressão dos pneus;
- sinalização de travagem de emergência;
- registadores de dados de eventos.
Os requisitos de visão direta estão também a ser reforçados de forma faseada: aplicam-se aos novos modelos a partir de 2026 e deverão abranger todos os veículos pesados novos em 2029. O objetivo é melhorar o que o condutor consegue ver diretamente através das janelas da cabina, reduzindo a dependência exclusiva de espelhos e câmaras.
Os sistemas avançados de travagem automática de emergência já são exigidos nos pesados, mas versões com capacidades reforçadas tornar-se-ão obrigatórias em todos os veículos pesados novos a partir de setembro de 2028.
A tecnologia pode evitar colisões ou reduzir a sua gravidade. Não substitui, contudo, a atenção do condutor, a manutenção do veículo, a organização segura do trabalho nem uma infraestrutura bem concebida.
Automóveis que passam por baixo dos semirreboques
Um dos cenários mais graves ocorre quando um automóvel embate na traseira de um pesado ou semirreboque e desliza por baixo da sua estrutura. Neste tipo de colisão, a zona superior do automóvel pode ser atingida antes de as áreas de deformação programada cumprirem a sua função.
Em 2026, ensaios do Euro NCAP identificaram limitações em alguns dispositivos europeus de proteção traseira contra o encaixe e na capacidade de sistemas de assistência mais antigos reconhecerem certos tipos de semirreboque parado.
Segundo a organização, estes impactos poderão estar associados a cerca de 400 mortes por ano na União Europeia e no Reino Unido. Nos testes realizados a 56 km/h, dispositivos construídos segundo a norma europeia em vigor falharam em determinadas configurações de impacto descentrado. Uma solução estrutural mais resistente, já adotada voluntariamente por muitos fabricantes nos Estados Unidos, apresentou maior capacidade para impedir o encaixe.
O Euro NCAP defende a revisão dos requisitos legais europeus, bem como soluções de melhoria e adaptação para veículos que já circulam. O caso mostra que cumprir a norma mínima não deve impedir fabricantes e operadores de procurar níveis de proteção superiores.
Infraestruturas que reduzem os conflitos
O Sistema Seguro procura impedir que um erro previsível produza uma morte ou uma lesão grave. Quando veículos pesados partilham o espaço com peões e ciclistas, a diferença de massa torna especialmente importante reduzir os pontos de conflito.
Entre as soluções possíveis estão:
- vias pedonais e cicláveis fisicamente protegidas;
- fases semafóricas que evitem movimentos simultâneos conflituantes;
- rotas e horários próprios para operações de carga e distribuição;
- gestão segura das entradas e saídas de zonas logísticas;
- avisos antecipados sobre troços estreitos, curvas ou limitações de altura;
- áreas de descanso seguras e com condições adequadas;
- separação dos sentidos de circulação em vias de maior risco.
As medidas devem ser escolhidas a partir dos dados de sinistralidade, do tipo de tráfego e das características de cada local. Não existe uma solução única para autoestradas, estradas rurais, centros urbanos e instalações empresariais.
O que podem fazer as empresas e os restantes utentes?
Empresas de transporte e entidades empregadoras
A segurança deve integrar a gestão diária da operação. Isto implica:
- planear tempos de viagem compatíveis com os limites legais e com pausas reais;
- não incentivar, direta ou indiretamente, o excesso de velocidade;
- acompanhar a fadiga, a saúde e o bem-estar dos profissionais;
- manter veículos, pneus, sensores, câmaras e sistemas de travagem em boas condições;
- formar para a interação com peões, ciclistas e motociclistas;
- analisar sinistros, quase-sinistros e dados de condução para corrigir riscos;
- permitir que o condutor interrompa a missão quando não existirem condições de segurança.
Condutores de veículos ligeiros
Quem circula perto de um pesado deve:
- manter uma distância que permita ver e ser visto;
- evitar permanecer junto às laterais ou imediatamente à frente do veículo;
- não cortar a trajetória depois de uma ultrapassagem;
- antecipar uma distância de travagem superior;
- não tentar ultrapassar um pesado que está a mudar de direção;
- facilitar a entrada e a saída em segurança quando as condições o justificarem.
Peões e ciclistas
Em cruzamentos e entroncamentos, é importante estabelecer contacto visual com o condutor sempre que possível e não assumir que a prioridade legal significa que a presença foi detetada. Deve evitar-se parar demasiado perto da cabina ou no interior da trajetória de viragem.
Esta precaução não transfere a responsabilidade para os utilizadores vulneráveis. Reconhece apenas uma limitação física do veículo enquanto as infraestruturas e a tecnologia ainda não eliminam todos os conflitos.
Segurança dos pesados exige uma resposta de todo o sistema
A maioria dos condutores profissionais percorre milhares de quilómetros com responsabilidade. A redução da sinistralidade não se alcança através da culpabilização de uma profissão essencial.
É necessário atuar sobre o conjunto do sistema: veículos que detetem o perigo e protejam melhor em caso de impacto; empresas que coloquem a segurança acima da pressão operacional; estradas que reduzam conflitos; fiscalização eficaz; formação contínua; descanso com qualidade; e utilizadores que compreendam as limitações dos pesados.
Quando uma categoria de veículos envolvida numa pequena proporção dos sinistros está associada a cerca de uma em cada sete mortes, a prevenção não pode depender de uma única medida. Cada melhoria na visibilidade, na travagem, na proteção estrutural, no planeamento das rotas ou nas condições de trabalho pode representar uma vida que chega ao destino.
Fontes
- Comissão Europeia:
- Euro NCAP: Falhas na proteção traseira contra o encaixe em pesados e semirreboques.
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