Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária Visão Zero 2030: o que pode mudar na segurança rodoviária em Portugal
Mais Zonas 30, velocidades adequadas ao risco, estradas mais tolerantes, veículos mais seguros e uma resposta pós-acidente mais eficaz estão entre as orientações da nova Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária
A proposta da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030 encontra-se em consulta pública até 18 de julho. O documento define o rumo das políticas de segurança rodoviária em Portugal até ao final da década e estabelece como meta reduzir em 50% o número de mortos e de feridos graves até 2030, tendo por referência os valores de 2019. O objetivo de longo prazo é alcançar zero mortos e zero feridos graves em 2050.
A proposta não altera, por si só, os limites de velocidade nem introduz imediatamente novas regras no Código da Estrada. Trata-se de um documento estratégico que define princípios, prioridades, indicadores e programas de intervenção. As medidas concretas, as entidades responsáveis, os calendários, os custos e as fontes de financiamento deverão ser desenvolvidos nos Planos de Ação 2026-2027 e 2028-2030.
Esta distinção é importante. As referências às Zonas 30 ou aos 70 km/h em determinadas estradas não significam que todos esses limites passarão automaticamente a vigorar em Portugal. Significam que a velocidade deverá ser ajustada ao tipo de via, aos conflitos possíveis entre utilizadores e à capacidade do corpo humano para resistir ao impacto.
O que é a Visão Zero 2030?
A Visão Zero parte de um princípio ético: ninguém deve morrer ou ficar gravemente ferido por utilizar o sistema rodoviário.
A abordagem reconhece que as pessoas cometem erros. No entanto, defende que esses erros não devem ter como consequência inevitável a morte ou uma lesão grave. Cabe, por isso, ao sistema rodoviário antecipar comportamentos previsíveis, reduzir a possibilidade de erro e proteger as pessoas quando o acidente não pode ser evitado.
A estratégia adota a abordagem do Sistema Seguro, assente em cinco elementos:
- utilizadores seguros;
- infraestruturas seguras;
- veículos seguros;
- velocidades seguras;
- resposta pós-acidente.
Estes elementos devem funcionar em conjunto. Quando um deles falha, os restantes devem continuar a oferecer proteção suficiente para evitar o pior resultado. A responsabilidade deixa, assim, de recair exclusivamente sobre o condutor ou o peão e passa a ser partilhada por quem decide, planeia, projeta, constrói, gere, fiscaliza e utiliza o sistema rodoviário.
Reduzir para metade os mortos e os feridos graves
Em 2019, Portugal Continental registou 626 vítimas mortais e 2.089 feridos graves classificados como MAIS3+, uma escala clínica utilizada para identificar lesões de maior gravidade.
A meta para 2030 é reduzir estes números para:
- 313 vítimas mortais;
- 1.044 feridos graves.
Segundo a proposta, o cumprimento das metas permitiria salvar cerca de 2.250 vidas e evitar aproximadamente 7.750 feridos graves ao longo do período considerado.
A dimensão do problema não se mede apenas pelo número de vítimas. Em 2019, os custos económicos e sociais dos acidentes rodoviários foram estimados em cerca de 6,4 mil milhões de euros, o equivalente a 3,03% do Produto Interno Bruto português. Estes valores incluem danos materiais, custos de saúde, perda de produtividade e o impacto humano e social provocado pelas mortes e incapacidades permanentes.
Porque estão as localidades no centro da estratégia?
A sinistralidade dentro das localidades é identificada como uma das principais fragilidades do sistema rodoviário português.
Entre 2010 e 2019, 54% das vítimas mortais registaram-se dentro das localidades, incluindo arruamentos e estradas nacionais ou municipais que atravessam zonas urbanizadas. No mesmo período, 80% dos peões mortos e 92% dos peões gravemente feridos foram vítimas de acidentes ocorridos dentro das localidades.
Dentro das localidades coexistem automóveis, motociclos, ciclomotores, bicicletas, trotinetas e peões. É também nestes espaços que se concentram crianças, pessoas idosas e cidadãos com mobilidade reduzida, cuja vulnerabilidade física é maior.
A estratégia prevê, por isso, programas específicos para municípios, escolas e travessias urbanas, procurando atuar tanto sobre os comportamentos como sobre o desenho das ruas, os atravessamentos pedonais e a gestão da velocidade
A proposta inclui, entre os seus indicadores, a medição da percentagem de extensão das faixas de rodagem urbanas com limite de 30 km/h. No entanto, algumas das metas quantitativas específicas deste indicador ainda aparecem por definir no documento submetido a consulta.
Mais Zonas 30 onde coexistem veículos e utilizadores vulneráveis
Uma das orientações com maior impacto público é a aplicação de velocidades de 30 km/h nos locais onde coexistem veículos motorizados e utilizadores vulneráveis, como peões e ciclistas.
Esta referência não resulta de uma opção meramente administrativa. Está relacionada com a tolerância do corpo humano às forças de impacto.
De acordo com o modelo utilizado na estratégia, uma velocidade de colisão de 30 km/h corresponde a uma probabilidade de morte igual ou inferior a 10% quando está envolvido um utilizador vulnerável. À medida que a velocidade aumenta, cresce rapidamente não só o risco de acidente, mas também a gravidade das suas consequências.
Contudo, a estratégia também reconhece que colocar um sinal de 30 km/h pode não ser suficiente. Para que os limites sejam compreendidos e cumpridos, a própria rua deve transmitir ao condutor qual é a velocidade adequada.
Isso pode passar pela introdução de medidas físicas de acalmia de tráfego, pela redução da largura visual da faixa de rodagem, pela reorganização do estacionamento, por atravessamentos sobrelevados, pela melhoria dos passeios e por outras intervenções que tornem o comportamento seguro mais natural.
A proposta inclui, entre os seus indicadores, a medição da percentagem de extensão das faixas de rodagem urbanas com limite de 30 km/h. No entanto, algumas das metas quantitativas específicas deste indicador ainda aparecem por definir no documento submetido a consulta.
Limite de 70 km/h em estradas sem separação física de sentidos
Fora das localidades, a estratégia destaca o risco das colisões frontais e dos despistes, frequentemente associados a velocidades mais elevadas.
O documento estabelece como referência que, numa estrada com dois sentidos de circulação e sem separador central, a velocidade não deve ser superior a 70 km/h. De acordo com o modelo adotado, esta é a velocidade associada a uma probabilidade de morte igual ou inferior a 10% numa colisão frontal.
Quando se pretende permitir velocidades superiores, os dois sentidos de trânsito deverão estar fisicamente separados.
Mais uma vez, isto não significa que todas as estradas nacionais, regionais ou municipais sem separador passem automaticamente a ter um limite de 70 km/h.
O que a estratégia define é um objetivo de segurança para a infraestrutura: até 2030, 70% da extensão das estradas fora das localidades deverá possuir separação de sentidos ou um limite não superior a 70 km/h. Em 2022, apenas 27,8% da extensão analisada cumpria uma destas condições.
A concretização poderá, portanto, fazer-se através de soluções diferentes: instalação de separadores, requalificação das vias, alteração dos limites de velocidade ou combinação de várias intervenções.
Estradas autoexplicativas e tolerantes
Outro conceito central da proposta é o desenvolvimento de estradas e ruas autoexplicativas e tolerantes.
Uma estrada autoexplicativa permite que o utilizador compreenda, de forma rápida e intuitiva, qual é a sua função e qual o comportamento esperado. O traçado, a largura, a sinalização, a envolvente e a organização dos diferentes fluxos devem transmitir uma mensagem coerente.
Uma estrada tolerante é concebida para reduzir a gravidade das consequências quando ocorre um erro. Entre as intervenções apontadas encontram-se:
- a eliminação ou proteção de obstáculos junto à faixa de rodagem;
- a instalação de barreiras para evitar conflitos com o trânsito em sentido contrário;
- a separação entre tráfego rápido e tráfego lento;
- a proteção dos utilizadores vulneráveis em vias com velocidades elevadas;
- a adoção de medidas físicas de acalmia de tráfego.
O objetivo não é retirar responsabilidade a quem utiliza a estrada. É reconhecer que a segurança também depende das condições criadas por quem planeia e gere as infraestruturas.
Proteção de peões, ciclistas e utilizadores de veículos de duas rodas
A estratégia dedica atenção particular aos utilizadores mais expostos.
Entre 2010 e 2019, os peões representaram 22% das vítimas mortais. Os ocupantes de motociclos e ciclomotores representaram igualmente 22%, enquanto os ciclistas corresponderam a 4%. Dentro das localidades, os peões constituíram 41% das vítimas mortais e os utilizadores de veículos de duas rodas a motor representaram 25%.
A proposta prevê programas dirigidos aos motociclistas e aos utilizadores de ciclomotores, bem como intervenções sobre a infraestrutura, a velocidade, a visibilidade, os equipamentos de proteção e a interação entre diferentes modos de transporte.
No caso da mobilidade ativa, a estratégia reconhece que o aumento das deslocações a pé, de bicicleta e em veículos de micromobilidade tem de ser acompanhado por uma redução efetiva do risco. Promover estes modos de transporte sem criar condições seguras poderá aumentar a exposição de quem os utiliza.
Renovação do parque automóvel e tecnologias de segurança
A idade do parque automóvel português é igualmente identificada como uma preocupação.
De acordo com os dados utilizados na estratégia, cerca de 1,5 milhões de automóveis em circulação tinham mais de 20 anos, representando aproximadamente 26% do parque. Em 2022, a idade média dos veículos ligeiros em Portugal era de 13,4 anos, acima da média europeia considerada no documento.
Os veículos mais recentes incorporam sistemas que podem evitar acidentes ou reduzir a gravidade das suas consequências, como:
- travagem automática de emergência;
- controlo eletrónico de estabilidade;
- adaptação inteligente da velocidade;
- deteção de obstáculos;
- aviso de saída da faixa de rodagem;
- sistemas de monitorização da atenção e da sonolência;
- proteção frontal de peões e ciclistas.
A proposta pretende aumentar a presença de veículos com níveis elevados de segurança no parque nacional. Um dos indicadores aponta para que, em 2030, 80% das vendas de automóveis ligeiros novos correspondam a veículos com cinco estrelas Euro NCAP.
A renovação do parque deve, contudo, ser pensada de forma socialmente equilibrada, para que a melhoria da segurança não exclua quem tem menor capacidade económica.
Álcool, substâncias psicotrópicas, distração e fadiga
Os fatores comportamentais continuam a ocupar um lugar importante na estratégia.
O documento identifica quatro áreas críticas:
- condução sob o efeito do álcool;
- condução sob o efeito de substâncias psicotrópicas;
- distração;
- fadiga e sonolência.
Em Portugal, cerca de um terço dos condutores autopsiados entre 2010 e 2019 apresentava uma taxa de álcool no sangue igual ou superior a 0,5 g/l. Entre 2016 e 2018, os acidentes atribuídos ao álcool representaram 6,1% do total, mas estiveram associados a 20,9% das vítimas mortais.
A distração, sobretudo associada ao uso do telemóvel e de outros dispositivos, e a fadiga são também tratadas como fatores transversais. Um estudo do Observatório da PRP, citado na estratégia, concluiu que a fadiga poderá ter contribuído para 30% dos acidentes rodoviários em Portugal.
Apesar deste diagnóstico, a proposta estratégica não fixa ainda um novo quadro completo de sanções, limites legais ou operações de fiscalização. Essas medidas deverão ser concretizadas nos planos de ação, juntamente com campanhas, ações de formação, fiscalização e programas de reabilitação de infratores.
Reduzir os tempos de socorro e melhorar o apoio às vítimas
Nem todos os acidentes poderão ser evitados. Quando ocorrem, o tempo e a qualidade da resposta podem fazer a diferença entre a vida e a morte, ou entre a recuperação e uma incapacidade permanente.
A estratégia propõe reforçar a formação e o treino das equipas de emergência pré-hospitalar, salvamento e desencarceramento. Prevê também que o primeiro plano de ação contemple a aquisição de veículos de socorro e assistência técnica equipados com material especial de salvamento e desencarceramento.
O tempo decorrido entre a chamada de emergência e a chegada dos meios ao local deverá passar a ser acompanhado através de um indicador específico de desempenho.
A resposta pós-acidente não termina no local do sinistro. O documento destaca igualmente a importância do tratamento hospitalar, da reabilitação e do acesso a dados fiáveis sobre as lesões sofridas pelas vítimas.
Dados, investigação e monitorização
Uma estratégia só produz resultados quando é possível saber o que foi executado, quanto custou e que impacto teve.
A proposta prevê alterações na recolha e partilha de dados, a desmaterialização de processos, a classificação do nível de segurança das infraestruturas e a investigação aprofundada de acidentes por equipas multidisciplinares.
Está também prevista uma estrutura de governação composta por uma comissão interministerial, uma comissão executiva nacional e um grupo de projeto da ANSR. A execução deverá ser acompanhada por relatórios semestrais e anuais, com indicadores físicos, financeiros e de desempenho.
O primeiro plano de ação está organizado em 15 programas, abrangendo municípios, escolas, travessias urbanas, separação de sentidos em vias rurais, áreas adjacentes às estradas, álcool, substâncias psicotrópicas, distração, fadiga, resposta pós-acidente, fiscalização das infraestruturas, investigação, partilha de dados, legislação, gestão das velocidades, zonas de acumulação de acidentes e veículos de duas rodas a motor.
O que ainda não está decidido?
A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária define uma orientação, mas não apresenta ainda todos os detalhes necessários à execução.
Entre os aspetos que terão de ser concretizados encontram-se:
- os locais onde serão criadas novas Zonas 30;
- as estradas onde os limites poderão ser revistos;
- as intervenções físicas prioritárias;
- as alterações legislativas;
- os níveis e modelos de fiscalização;
- os calendários de execução;
- os orçamentos e as fontes de financiamento;
- as metas ainda assinaladas como “por definir” em alguns indicadores.
Os planos de ação deverão transformar os objetivos estratégicos em medidas específicas, mensuráveis, calendarizadas e atribuídas a entidades responsáveis.
A posição da PRP: a estratégia terá de chegar à estrada
Para a Prevenção Rodoviária Portuguesa, a adoção de uma estratégia baseada no Sistema Seguro e na Visão Zero representa um passo positivo e necessário.
Os países com melhores resultados em segurança rodoviária trabalham há vários anos com estratégias contínuas, coordenadas e sustentadas por evidência. Portugal precisa da mesma consistência.
No entanto, a existência de um documento estratégico não garante, por si só, a redução da sinistralidade. A experiência dos planos anteriores demonstra que será indispensável assegurar liderança política, coordenação entre entidades, capacidade técnica, financiamento, dados fiáveis e monitorização regular.
O próprio documento reconhece estas fragilidades. Apesar de o PENSE 2020 ter atingido uma taxa global de execução de 86%, não alcançou as metas previstas para a redução dos mortos e feridos graves.
O verdadeiro critério de sucesso da Visão Zero 2030 será, por isso, a sua capacidade para transformar objetivos em intervenções concretas: ruas que protegem os peões, estradas que reduzem a gravidade das colisões, velocidades coerentes com o risco, veículos mais seguros, fiscalização eficaz e socorro mais rápido.
Uma oportunidade para participar
A consulta pública permite que cidadãos, autarquias, empresas, instituições, associações e profissionais apresentem observações e propostas antes da aprovação definitiva do documento. A participação decorre através do portal ConsultaLEX até 18 de julho de 2026.
A segurança rodoviária é uma responsabilidade partilhada. Também por isso, uma estratégia nacional deve ser compreendida, discutida e acompanhada pela sociedade.
A Visão Zero não significa acreditar que todos os acidentes podem desaparecer de um dia para o outro. Significa recusar que a morte e as lesões graves sejam aceites como um preço inevitável da mobilidade.
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