Infraestruturas rodoviárias seguras: quando a estrada também protege
Quando ocorre um sinistro, a pergunta mais imediata costuma ser: o que fez quem conduzia? Mas há outra que também deve ser feita: o que fez a estrada para ajudar a evitar o sinistro ou reduzir as suas consequências?
O traçado, a visibilidade, o pavimento, a sinalização, a velocidade, as zonas laterais e a forma como peões, ciclistas, motociclistas e veículos partilham o espaço influenciam todos os dias aquilo que os utilizadores conseguem perceber, antecipar e fazer.
É por isso que a infraestrutura rodoviária faz parte do Sistema Seguro. Esta abordagem reconhece duas realidades: as pessoas cometem erros e o corpo humano tem limites na capacidade de suportar as forças de uma colisão. A prevenção não pode, portanto, depender apenas de uma decisão perfeita no momento certo.
Uma estrada mais segura começa a construir-se quando se decide a sua função, o traçado, a velocidade compatível com os conflitos existentes e a forma como os diferentes utilizadores vão partilhar o espaço.
A segurança rodoviária não começa apenas no comportamento
Não exceder a velocidade, não conduzir sob a influência do álcool, usar o cinto de segurança ou manter o telemóvel afastado são comportamentos fundamentais. Mas uma política eficaz de segurança rodoviária não pode partir do princípio de que milhões de pessoas nunca se distraem, nunca avaliam mal uma situação e nunca demoram a reconhecer um perigo.
O erro faz parte da condição humana. A morte e a lesão grave não têm de ser uma consequência inevitável desse erro.
No Sistema Seguro, quem planeia, projeta, constrói, gere e mantém a rede também tem um papel. A infraestrutura deixa de ser apenas o cenário onde ocorre a circulação. Passa a ser uma das camadas de proteção do sistema.
A estrada não é um cenário neutro
Uma estrada comunica com quem a utiliza, mesmo sem palavras.
A largura da faixa de rodagem, as curvas, as marcas, os elementos laterais, a iluminação, a presença de edifícios ou vegetação e a configuração das interseções ajudam a criar expectativas sobre a velocidade e sobre aquilo que poderá acontecer a seguir.
Conduzir implica detetar informação, interpretá-la, decidir e executar uma resposta. Por isso, uma estrada segura deve dar tempo para perceber o que está a mudar e tornar claros os elementos que realmente exigem atenção.
Uma rua residencial, uma avenida urbana e uma estrada interurbana não desempenham a mesma função. O seu desenho também não deveria transmitir a mesma mensagem.
Imagine-se uma avenida larga, com longas perspetivas e faixas de circulação generosas. Ao longo da via existem habitações, comércio, paragens de autocarro e atravessamentos frequentes de peões. O sinal pode indicar uma velocidade reduzida, mas, se todo o ambiente rodoviário sugerir que é natural circular depressa, o utilizador recebe mensagens contraditórias.
É aqui que ganha importância o conceito de estrada autoexplicativa. A PIARC (Associação Mundial da Estrada) enquadra este princípio num desenho capaz de tornar a função da via e o comportamento esperado tão intuitivos quanto possível.
Ao longo do percurso, os utilizadores criam expectativas sobre aquilo que encontrarão a seguir. Uma curva inesperadamente mais apertada, uma interseção difícil de perceber ou uma entrada numa localidade sem transição clara exigem mais esforço para interpretar a situação e deixam menos margem para reagir.
Ver longe, por si só, não basta. O utilizador precisa de perceber a trajetória da estrada, distinguir os elementos relevantes e dirigir a atenção para o local certo.
Não basta, por isso, colocar um sinal. O próprio desenho deve ajudar a tornar a mensagem clara e coerente.
A velocidade tem de fazer sentido naquela estrada
A velocidade interfere com duas dimensões essenciais da segurança: a possibilidade de evitar uma colisão e a energia envolvida quando esta ocorre.
Quanto maior for a velocidade, maior será a distância percorrida enquanto o utente identifica a situação, decide e executa uma resposta. Ao mesmo tempo, uma eventual colisão envolve forças mais elevadas.
No Sistema Seguro, a velocidade deve ser analisada em conjunto com a função da via, os conflitos previsíveis e o nível de proteção disponível.
Nas ruas onde veículos motorizados se misturam regularmente com pessoas que caminham ou pedalam, a Organização Mundial da Saúde defende velocidades máximas de 30 km/h, precisamente devido à vulnerabilidade destes utentes. É uma recomendação internacional de segurança e não uma regra legal automaticamente aplicável a todas as ruas.
Quando a função da estrada exige velocidades superiores, torna-se ainda mais importante reduzir a exposição a conflitos graves. Separação física, tratamento das interseções e atravessamentos adequados ao contexto são algumas das respostas possíveis.
Velocidade, espaço e vulnerabilidade têm de ser pensados em conjunto.
Conservar a estrada é também prevenir
A segurança não termina quando uma obra é inaugurada.
O pavimento envelhece. As marcas perdem visibilidade. A vegetação cresce. Os dispositivos degradam-se. A drenagem pode deixar de responder como previsto.
Uma estrada inicialmente bem concebida pode tornar-se progressivamente menos segura.
A resistência à derrapagem do pavimento, a capacidade da superfície para proporcionar aderência entre pneu e estrada, assume especial importância em piso molhado e em locais onde se exige maior capacidade de travagem ou mudança de direção. Buracos, deformações, acumulação de água e detritos também podem reduzir a margem disponível para controlar o veículo.
Para quem circula de motociclo, pequenas irregularidades ou objetos na estrada podem assumir uma importância muito diferente da que têm para um automóvel. A Comissão Europeia identifica precisamente o mau estado da superfície e a presença de pequenos objetos como fatores capazes de contribuir para a perda de controlo dos veículos de duas rodas.
Há ainda problemas que parecem menos impactantes, mas igualmente relevantes: uma marca que deixou de ser percetível à noite, um sinal escondido pela vegetação ou uma interseção cuja visibilidade se deteriorou.
A água deve escoar. A marca deve ver-se. O perigo deve continuar a ser percebido a tempo.
Manter uma estrada é conservar a sua capacidade de proteger.
Quando o erro acontece, a estrada ainda pode fazer diferença
Prevenir todos os erros humanos não é realista. O Sistema Seguro acrescenta, por isso, outra pergunta: se alguém errar, o que existe para evitar que a consequência seja desproporcional?
É esta a lógica de uma infraestrutura tolerante ao erro, ou forgiving road. O objetivo é oferecer margem para recuperar ou limitar as forças e os conflitos a que as pessoas ficam expostas quando algo corre mal. A PIARC integra explicitamente as estradas autoexplicativas e tolerantes ao erro na aplicação do Sistema Seguro à infraestrutura.
Numa estrada de alta velocidade, uma saída involuntária da trajetória não deveria colocar imediatamente o veículo perante uma árvore, um poste ou outra estrutura rígida desprotegida. Dependendo do contexto, podem ser necessárias zonas laterais mais tolerantes, proteção ou remoção de obstáculos, sistemas de contenção ou separação dos sentidos de trânsito.
Mas uma solução adequada para os ocupantes de um automóvel não é automaticamente adequada para todos.
A Comissão Europeia identifica riscos específicos dos sistemas de contenção para motociclistas, nomeadamente em impactos com postes ou outros componentes das barreiras.
Ser tolerante ao erro não torna o erro irrelevante. Reduz a probabilidade de um lapso previsível acabar numa consequência irreversível.
Proteger quem não tem uma carroçaria à sua volta
Peões, ciclistas e utilizadores de veículos motorizados de duas rodas têm uma característica em comum: perante uma colisão, dispõem de muito menos proteção física do que os ocupantes de um automóvel.
Em Portugal, o Decreto-Lei n.º 84-B/2022 utiliza a designação “utilizadores desprotegidos” e inclui peões, com referência particular a crianças, pessoas idosas, grávidas e pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência, utilizadores de velocípedes, ciclomotores e motociclos. O diploma determina que as suas necessidades sejam consideradas nos procedimentos de gestão da segurança da infraestrutura abrangidos pelo regime.
Para os peões, tal significa pensar em percursos contínuos, visibilidade, atravessamentos, velocidades e tempo disponível para concluir a travessia.
Para a bicicleta, a segurança não se resolve com segmentos isolados. Uma infraestrutura ciclável deve funcionar como uma rede. A forma como atravessa uma interseção ou termina um percurso pode ser tão importante quanto o próprio troço ciclável. A Declaração Europeia sobre a Utilização da Bicicleta, assinada pelas instituições europeias em 2024, inclui entre os seus compromissos o desenvolvimento de redes cicláveis seguras e coerentes.
Para os motociclistas, há outras exigências: qualidade do pavimento, materiais soltos, drenagem, marcações e características dos sistemas de contenção podem ter consequências específicas para um veículo cuja estabilidade e proteção diferem muito das de um automóvel.
Não existe uma solução universal. A resposta depende da função da via, da velocidade, dos utilizadores presentes e do tipo de conflito que pode ocorrer.
O que está previsto na União Europeia e em Portugal?
A União Europeia reforçou em 2019 a Diretiva 2008/96/CE relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária através da Diretiva (UE) 2019/1936. A revisão alargou o âmbito das regras para além da Rede Transeuropeia de Transportes e reforçou uma abordagem baseada no risco, incluindo avaliações de impacto, auditorias, inspeções e avaliações da segurança à escala da rede.
Em Portugal, essa diretiva foi transposta pelo Decreto-Lei n.º 84-B/2022, de 9 de dezembro. O regime abrange avaliações de impacto sobre a segurança rodoviária, auditorias, avaliações da segurança à escala da rede e diferentes tipos de inspeção.
A legislação portuguesa determina que a avaliação da segurança à escala da rede abrangida ocorra com a frequência necessária e, pelo menos, de cinco em cinco anos. A primeira deveria ter lugar até 31 de dezembro de 2024. As inspeções periódicas às infraestruturas em serviço devem realizar-se com frequência suficiente e, pelo menos, de quatro em quatro anos.
Há aqui uma mudança importante de lógica. A avaliação não depende apenas de esperar que os sinistros revelem onde está o problema. O regime português prevê também o exame das características construtivas e de projeto da estrada, em conjunto com a análise da sinistralidade, para classificar o nível de segurança dos diferentes trechos.
Prevenir é também procurar o risco antes deste produzir vítimas.
Saiba mais sobre Inspeções de Segurança Rodoviária
Fontes e referências:
- Diário da República. Decreto-Lei n.º 84-B/2022, de 9 de dezembro: regime jurídico da gestão da segurança da infraestrutura rodoviária e transposição da Diretiva (UE) 2019/1936.
- Parlamento Europeu e Conselho da União Europeia. Diretiva (UE) 2019/1936, de 23 de outubro de 2019, que altera a Diretiva 2008/96/CE.
- PIARC – World Road Association. Road Safety Manual, incluindo os conteúdos sobre Sistema Seguro, estradas autoexplicativas, estradas tolerantes ao erro e fatores humanos no desenho rodoviário.
- Organização Mundial da Saúde. Streets for Life / Love 30, sobre velocidades de 30 km/h onde tráfego motorizado e utilizadores vulneráveis partilham o espaço.
- Comissão Europeia. Informação técnica sobre infraestrutura, veículos motorizados de duas rodas e sistemas de contenção.
- Instituições da União Europeia. European Declaration on Cycling, 2024.
