ETSC contesta duas funções de velocidade do Tesla FSD
O automóvel pode ajudar a manter-se na via, adaptar a distância de segurança ou executar determinadas manobras. Mas deve poder definir uma velocidade superior ao limite legal porque o condutor escolheu uma margem ou porque os restantes veículos circulam demasiado depressa?
É esta a questão colocada pelo Conselho Europeu de Segurança dos Transportes (ETSC) sobre duas funções do sistema anteriormente conhecido como FSD (Supervised) da Tesla, agora apresentado na Alemanha como Tesla Assisted Driving: o speed offset e o contextual max speed.
O sistema anteriormente conhecido como Tesla FSD (Supervised), agora apresentado na Alemanha como Tesla Assisted Driving, está no centro de um debate europeu sobre velocidade, responsabilidade e limites da condução assistida.
O debate não é apenas tecnológico: diz respeito ao princípio que deve orientar a condução assistida: a tecnologia deve ajudar a cumprir as regras e a reduzir o risco, não normalizar o seu incumprimento.
O que é o Tesla FSD, agora Tesla Assisted Driving?
Apesar da designação comercial Full Self-Driving (Supervised), o sistema não transforma o veículo num automóvel autónomo, falamos, sim, de um sistema avançado de assistência à condução.
A autoridade neerlandesa RDW, que concedeu a aprovação provisória, é clara: o condutor continua responsável, deve acompanhar permanentemente a circulação e estar disponível para assumir de imediato o controlo do veículo.
Esta distinção é essencial: quanto maior for a capacidade aparente do sistema, maior pode ser a tentação de confiar excessivamente na tecnologia. A assistência pode aliviar algumas tarefas, mas não substitui a atenção, a perceção e análise nem a responsabilidade de quem conduz.
De FSD a Tesla Assisted Driving
A designação do sistema também passou a fazer parte do debate regulatório. O Ministério Federal dos Transportes da Alemanha considerou que o nome Full Self-Driving poderia induzir os utilizadores em erro, uma vez que o sistema não assume integralmente a condução e continua a exigir atenção permanente.
A Tesla propôs, por isso, a designação Tesla Assisted Driving: o novo nome já é utilizado no site alemão da marca, onde a empresa esclarece que as funções exigem supervisão ativa e não permitem a utilização autónoma do veículo.
A alteração torna mais clara a natureza da tecnologia, já que não se trata de uma mudança meramente semântica: a forma como um sistema é apresentado influencia as expectativas do condutor e o nível de confiança que deposita nas suas capacidades.
Um nome que sugira condução autónoma pode levar à sobrevalorização do sistema, já a utilização do termo “condução assistida” descreve com maior rigor uma tecnologia que apoia determinadas tarefas, mas mantém o condutor responsável e obrigado a supervisionar a circulação.
Porque estão as funções de velocidade a ser contestadas?
O ETSC identificou dois problemas diferentes.
1. Speed offset: uma margem permanente acima do limite: De acordo com o manual analisado pelo ETSC, o speed offset permitia ao condutor selecionar uma margem predefinida até 50% acima de cada limite de velocidade detetado pelo sistema.
Na configuração descrita:
- um limite de 30 km/h poderia originar um teto de 45 km/h;
- um limite de 50 km/h poderia originar um teto de 75 km/h.
Este teto não significava que o automóvel circulasse sempre à velocidade máxima definida, mas que o sistema poderia prestar assistência até esse valor.
Para o ETSC, esta função entra em conflito direto com o ponto 5.3.7.4.9 do Regulamento n.º 171 das Nações Unidas, aplicável na União Europeia aos sistemas de assistência ao controlo do veículo. A norma determina que o sistema não deve permitir ao condutor definir uma margem predefinida que ponha a velocidade máxima atual acima do limite rodoviário determinado pelo próprio sistema.
2. Contextual max speed: seguir o contexto ou seguir a lei?
A segunda função em análise permite ajustar dinamicamente a velocidade máxima com base em elementos do ambiente rodoviário. A leitura do traçado, das marcas rodoviárias e da infraestrutura pode ajudar o sistema quando a sinalização está ausente, pouco visível ou foi interpretada incorretamente.
O problema surge quando a velocidade dos demais veículos também é usada como referência. Isto é, se vários condutores estiverem a exceder o limite, o comportamento do fluxo de trânsito não passa a ser legal nem necessariamente seguro. Um sistema que use essa velocidade para elevar o seu próprio teto pode transformar uma infração frequente numa regra de funcionamento.
A Tesla sustenta que esta adaptação evita que o veículo circule muito abaixo do fluxo devido a uma leitura incorreta do limite. No seu painel de evidências, a empresa indica que, em 98% de 680 amostras consideradas, o veículo circulou à velocidade mediana do trânsito envolvente ou abaixo dela.
O dado merece contexto: a comparação mostra a relação com os restantes veículos, mas não demonstra, por si só, o cumprimento do limite legal. Esta é precisamente a objeção do ETSC: a velocidade praticada pelos restantes condutores não é uma fonte fiável para determinar a velocidade permitida.
O que mudou depois do alerta do ETSC?
A 6 de outubro de 2026, o Ministério Federal dos Transportes da Alemanha anunciou um entendimento com a Tesla segundo o qual o sistema poderia ultrapassar o limite de velocidade em, no máximo, 10%.
Na prática, essa margem corresponderia a:
- 33 km/h num local limitado a 30 km/h;
- 55 km/h num local limitado a 50 km/h;
- 132 km/h num local limitado a 120 km/h.
A redução de 50% para 10% altera substancialmente a dimensão do desvio, contudo, não resolve a dúvida jurídica levantada pelo ETSC. A disposição citada não define uma tolerância percentual: proíbe a possibilidade de estabelecer uma margem predefinida acima do limite determinado pelo sistema.
Além disso, uma tolerância técnica não deve ser confundida com autorização legal para exceder o limite, uma vez que o limite de velocidade é um valor máximo, não uma referência aproximada.
Porque alguns quilómetros por hora fazem diferença
A velocidade excessiva ou inadequada está associada a cerca de um terço das colisões mortais e agrava as consequências de muitas outras, segundo o ETSC.
O risco aumenta consideravelmente para peões, ciclistas e outros utentes da estrada sem a proteção de uma carroçaria. O ETSC refere que a probabilidade de um peão morrer quando é atropelado por um automóvel a 50 km/h é mais de cinco vezes superior à registada a 30 km/h.
A uma maior velocidade, o condutor e o sistema dispõem de menos tempo para reconhecer o perigo e atuar: o veículo percorre uma distância maior durante a reação, precisa de mais espaço para parar e liberta mais energia no impacto. Como tal a discussão não pode ser reduzida à ideia de que uma margem de 10% é pequena, desvalorizando os impactos reais deste aumento.
Testes na Bélgica levantaram outras dúvidas
Um estudo independente da organização belga johanna.be avaliou o desempenho do FSD em zonas de 30 km/h, zonas residenciais e ruas cicláveis.
Nos percursos testados na Região de Bruxelas-Capital, o sistema excedeu o limite em 55% dos segmentos de 30 km/h. Quando tal ocorreu, a velocidade média no segmento atingiu 44 km/h. Os investigadores referem ainda indicações incorretas do limite no ecrã e tentativas de ultrapassar ciclistas em ruas onde a manobra é proibida.
Estes resultados não devem ser confundidos com a análise das duas funções feita pelo ETSC: segundo a própria entidade, nem o speed offset nem o contextual max speed foram utilizados nestes ensaios. Os testes acrescentam, contudo, uma questão relevante: um sistema de assistência tem de interpretar corretamente não apenas a sinalização, mas também as regras específicas de cada país e de cada tipo de via.
Em que ponto está a aprovação europeia?
A RDW concedeu, a 10 de abril de 2026, uma aprovação provisória ao FSD (Supervised) ao abrigo do artigo 39.º do Regulamento (UE) 2018/858, que se destina a novas tecnologias incompatíveis com algumas regras técnicas existentes.
A aprovação só se torna válida em toda a União Europeia se a Comissão Europeia a autorizar, após votação favorável dos representantes dos Estados-Membros no Comité Técnico dos Veículos a Motor.
Na reunião de 6 de outubro, a agenda oficial previa a continuação da discussão sobre o pedido neerlandês, não uma votação. O Ministério alemão declarou apoiar o prosseguimento célere do processo, com base no entendimento alcançado com a Tesla. À data de 12 de outubro de 2026, não foi identificada uma decisão pública da Comissão que torne o sistema válido em toda a União Europeia.
A inovação deve provar que protege
Os sistemas avançados de assistência podem prevenir erros, reduzir a carga de trabalho e contribuir para uma mobilidade mais segura, potencial esse que justifica investimento, desenvolvimento e avaliação rigorosa.
Mas a inovação não pode diminuir o nível de proteção já estabelecido: uma função que intervém na velocidade deve ser previsível, transparente e compatível com as regras de circulação, reconhecendo os limites com fiabilidade e adotando a opção mais segura em casos de incerteza.
Do ponto de vista da PRP, há quatro princípios que devem orientar qualquer decisão:
- A velocidade legal deve prevalecer sobre a velocidade do fluxo de trânsito;
- Uma margem técnica não deve ser apresentada como permissão para exceder o limite;
- O sistema deve ser avaliado nas condições reais das cidades europeias, incluindo zonas 30, atravessamentos pedonais, ruas cicláveis e contextos com sinalização complexa;
- O condutor deve compreender os limites da assistência e manter atenção permanente enquanto for responsável pela condução.
Mudar o nome contribui para tornar mais clara a natureza do sistema. Mas a segurança não se decide apenas pela designação: depende das funções autorizadas, dos limites impostos e da capacidade da tecnologia para cumprir as regras em situações reais.
O objetivo não é travar a tecnologia: trata-se de garantir que cada nova função reduza efetivamente o risco e respeite as regras criadas para proteger todos os utentes da estrada.
Saiba mais sobre Tecnologia
Fontes
- ETSC: Análise das funções speed offset e contextual max speed;
- ETSC: Briefing FSD Speed Offset and Contextual Max Speed – Documento técnico completo;
- Nações Unidas: Regulamento n.º 171;
- RW: Explicação da aprovação provisória;
- Ministério Federal dos Transportes da Alemanha: Ponto de situação de 6 de outubro;
- Comissão Europeia: Reunião do Comité Técnico dos Veículos a Motor;
- Tesla: Painel de evidências do artigo 39.º;
- Johanna.be: Estudo independente em zonas de baixa velocidade.
