A bicicleta é cada vez mais importante na mobilidade urbana e regional, mas a segurança de quem pedala continua longe do nível desejável. O novo PIN Flash 50 do Conselho Europeu de Segurança dos Transportes mostra que, apesar do aumento do interesse por andar de bicicleta em vários países europeus, o progresso na redução das mortes de ciclistas foi muito lento na última década. Entre 2014 e 2024, as mortes de ciclistas na União Europeia desceram apenas 8%, uma evolução claramente insuficiente face à meta europeia de redução de 50% da mortalidade rodoviária até 2030.
Em Portugal, o tema merece especial atenção porque o risco para utilizadores vulneráveis continua fortemente condicionado por velocidades elevadas, coexistência com tráfego motorizado e uma rede ciclável ainda demasiado fragmentada. O relatório sublinha que 65% das mortes de ciclistas na UE resultam de colisões com veículos motorizados e que, nos casos portugueses analisados, as carrinhas têm um peso relevante nas vítimas mortais, representando 13% dessas mortes. Isto confirma uma realidade conhecida: sempre que não há separação física, a exposição ao tráfego pesado ou ligeiro aumenta drasticamente a gravidade das consequências.
Principais conclusões
O relatório deixa quatro mensagens centrais. Primeiro, a mortalidade dos ciclistas caiu muito pouco, apesar de a mobilidade ciclável ter crescido em vários países. Segundo, existe uma forte desigualdade entre Estados-Membros: a mortalidade ciclista varia cerca de sete vezes entre os países com melhor e pior desempenho, o que mostra que as políticas públicas fazem diferença. Terceiro, os mais velhos estão particularmente expostos: 51% dos ciclistas mortos têm 65 anos ou mais, sendo a fragilidade física e a menor tolerância ao impacto fatores relevantes. Quarto, os acidentes com bicicleta elétrica estão a aumentar em vários contextos, acompanhando a expansão deste modo de transporte, sobretudo entre utilizadores mais velhos.
No plano dos feridos graves, a situação é ainda mais preocupante. Em 2024, foram registados 33 803 ciclistas gravemente feridos na UE21, e estes números tendem a estar subavaliados devido ao sub-registo, especialmente em quedas e colisões sem envolvimento de veículo motorizado. O relatório aponta que, em média, apenas cerca de 10% dos feridos ciclistas aparecem nas bases policiais, o que significa que a dimensão real do problema é bastante superior à que as estatísticas oficiais mostram.
O que isto significa para Portugal
Portugal tem oportunidade de consolidar a bicicleta como modo de transporte seguro, mas isso exige uma mudança de prioridade. O relatório é claro ao defender uma hierarquia de utilizadores da estrada em meio urbano, com peões no topo, seguidos dos ciclistas e do transporte público. Na prática, isto traduz-se num desenho rodoviário mais seguro, velocidades urbanas compatíveis com a vulnerabilidade humana e uma política consistente de acalmia de tráfego.
Para Portugal, há três linhas de ação particularmente relevantes. A primeira é a redução de velocidade em zonas urbanas onde ciclistas e tráfego motorizado partilham o mesmo espaço, com destaque para 30 km/h onde não exista separação física. A segunda é a criação e melhoria de infraestrutura ciclável contínua, segura e legível, sobretudo em percursos de ligação a escolas, bairros residenciais, interfaces de transporte e centros urbanos. A terceira é o reforço da fiscalização, em especial da velocidade e das ultrapassagens perigosas, porque a severidade do atropelamento ou colisão aumenta muito quando o diferencial de velocidade é elevado.
Idade, género e risco
O relatório mostra que os ciclistas mais velhos concentram uma parte desproporcional da mortalidade. Isto é particularmente relevante em países onde a bicicleta elétrica ganha expressão, porque a e-bike facilita distâncias maiores e atrai mais utilizadores séniores, mas também pode elevar a exposição ao risco se a infraestrutura e a convivência com o tráfego não forem adequadas. Em paralelo, os homens representam cerca de 80% das mortes de ciclistas na UE, o que sugere diferenças nos padrões de deslocação, exposição e comportamento.
Estas conclusões são úteis para a prevenção em Portugal. A comunicação de risco não deve ser genérica: tem de ser adaptada a grupos com perfis distintos. Para séniores, a prioridade deve ser a redução da força de impacto, a proteção física e a legibilidade do ambiente rodoviário. Para utilizadores mais expostos ao tráfego rápido, a prioridade deve ser separar fluxos e eliminar pontos de conflito.
Dados e sub-registo
Um dos aspetos mais importantes do relatório é metodológico: as estatísticas das forças de segurança subestimam claramente a sinistralidade ciclista, sobretudo nos feridos graves e nas quedas isoladas. Isto tem implicações diretas para Portugal, porque decisões públicas baseadas apenas em números policiais podem levar a uma leitura incompleta do problema. O relatório recomenda melhorar o registo de mortes e feridos graves, analisar prioritariamente as colisões com bicicletas de forma isolada e recolher dados de exposição, como distância percorrida e número de viagens.
Sem bons dados, não há boa prevenção. Para Portugal, tal significa integrar informação policial, hospitalar e de mobilidade, de forma consistente, para perceber onde, quando e como os ciclistas se ferem. Só assim será possível avaliar medidas como zonas 30, corredores cicláveis segregados, redes escolares seguras e requalificação de interseções.
Medidas prioritárias
O relatório do ETSC converge numa ideia simples: a segurança da bicicleta não depende de apelos à prudência, depende de sistema. Entre as medidas mais relevantes estão a separação entre ciclistas e veículos motorizados, a redução de velocidade, o reforço da fiscalização, a melhoria do desenho das infraestruturas e o uso de tecnologias de segurança nos veículos, como deteção de ciclistas e travagem automática de emergência. Também defende que a União Europeia e os Estados-Membros criem indicadores de desempenho específicos para infraestrutura ciclável e velocidades seguras.
Para Portugal, estas orientações alinham-se com uma política preventiva séria e moderna. Se o objetivo é aumentar a utilização da bicicleta, a resposta não pode limitar-se a promover o uso; tem de garantir proteção real. A mensagem do relatório é inequívoca: mais bicicletas só são boas notícias se vierem acompanhadas de mais segurança.
Conclusão
O PIN Flash 50 confirma que a segurança dos ciclistas continua a ser um desafio estrutural na Europa. Em Portugal, os resultados reforçam a necessidade de infraestruturas segregadas, velocidades urbanas mais baixas, fiscalização eficaz e melhor produção de dados para orientar a ação pública. A bicicleta é parte da solução para cidades mais sustentáveis e saudáveis, mas só cumprirá esse papel se o sistema rodoviário passar a protegê-la como prioridade.
