Taxa mundial de mortalidade rodoviária diminuiu 21%. Ainda morrem 1,16 milhões de pessoas por ano
Há menos mortes na estrada por referência à população mundial do que há 15 anos. Em 2025, os sinistros rodoviários mataram 1,16 milhões de pessoas. São cerca de 3 200 vidas perdidas por dia: mais de duas por minuto. Entre as crianças e os jovens dos 5 aos 29 anos, as lesões resultantes de sinistros rodoviários continuam a ser a principal causa de morte.
Os novos dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) mostram duas realidades ao mesmo tempo: a prevenção funciona, mas o mundo continua longe de garantir deslocações seguras para todo.
O que mudou entre 2011 e 2025?
Segundo a OMS, a taxa mundial de mortalidade rodoviária caiu 21% entre 2011 e 2025. A redução decorreu num período em que mais de mil milhões de veículos motorizados passaram a circular nas estradas.
A forma como nos deslocamos também mudou: surgiram novos serviços de mobilidade, aumentaram as entregas ao domicílio e cresceram as deslocações em motociclo, bicicleta e trotineta elétricas. As cidades passaram a acolher mais pessoas e mais movimento, muitas vezes em espaços que continuam pensados sobretudo para o automóvel.
Por isso, a descida registada não deve ser desvalorizada. Mostra que as decisões tomadas por governos, municípios, empresas e cidadãos podem produzir resultados. Dez países conseguiram reduzir para metade as mortes na estrada na década terminada em 2021.
O problema é que o progresso não chegou a todos da mesma forma.
A evolução foi muito desigual
Na Região Europeia da OMS, as mortes diminuíram 36%. No Pacífico Ocidental, a redução foi de 15% e, no Sudeste Asiático, de apenas 2%. Nas Américas, a taxa não se alterou. Em África, as mortes aumentaram 17%.
Estes números revelam diferenças profundas no acesso a estradas seguras, veículos com melhores níveis de proteção, assistência após o sinistro, legislação adequada e fiscalização eficaz.
Também mostram que não basta definir uma meta global. Cada país precisa de saber onde ocorrem os acidentes graves, quem está mais exposto e que medidas podem salvar mais vidas. Sem bons dados, responsabilidades definidas, orçamento e avaliação, os compromissos dificilmente chegam à estrada.
Motociclistas representam quase um terço das vítimas mortais
O número de motociclos em circulação mais do que triplicou entre 2011 e 2025, impulsionado também pelas plataformas de transporte e de entregas. Hoje, os motociclistas representam quase um terço das mortes rodoviárias em todo o mundo.
Quem circula num motociclo não tem carroçaria, cintos de segurança ou zonas de deformação a proteger o corpo. Uma colisão ou uma queda pode, por isso, ter consequências muito graves, mesmo a velocidades que parecem moderadas.
O capacete é decisivo. Quando é homologado, tem o tamanho adequado e está corretamente apertado, reduz em mais de seis vezes o risco de morte e pode diminuir até 74% o risco de lesão cerebral. Mas o equipamento não resolve tudo. São igualmente necessárias velocidades compatíveis com o local, pavimentos em bom estado, sistemas de proteção adequados a motociclistas, formação e maior atenção por parte dos restantes condutores.
Mais de metade das vítimas não seguia num automóvel
Mais de metade das pessoas que morrem nas estradas deslocava-se a pé, de bicicleta ou de motociclo. Este dado obriga a olhar para a segurança rodoviária para lá do interior do automóvel.
Uma rua sem passeio contínuo, uma travessia mal localizada ou uma ciclovia que termina de forma súbita podem colocar uma pessoa em risco. O mesmo acontece quando a velocidade permitida não corresponde à presença de peões, crianças, pessoas mais velhas ou ciclistas.
As necessidades são diferentes, mas o direito à segurança é o mesmo. Uma rede rodoviária segura deve permitir que cada pessoa compreenda o espaço, seja vista a tempo e possa deslocar-se sem ficar exposta a forças que o corpo humano não suporta.
O que é o Sistema Seguro?
O Sistema Seguro parte de um princípio simples: as pessoas podem cometer erros, mas esses erros não devem provocar a morte ou uma lesão grave.
Tal significa que a responsabilidade não recai apenas sobre quem conduz. Estradas, veículos, velocidades, regras e resposta de emergência devem funcionar em conjunto. Se uma parte falhar, as restantes devem reduzir o perigo e limitar as consequências.
Na prática, esta abordagem exige:
- velocidades ajustadas ao tipo de via e às pessoas que a utilizam;
- estradas e ruas que reduzam o risco de colisão;
- percursos seguros e contínuos para peões e ciclistas;
- veículos com padrões de segurança exigentes;
- legislação clara e fiscalização consistente;
- resposta rápida e eficaz após o sinistro;
- recolha de dados que permita intervir onde o risco é maior.
Não se trata de escolher entre educação, fiscalização ou infraestrutura. Os melhores resultados surgem quando estas medidas avançam em conjunto e são mantidas ao longo do tempo.
Velocidade, álcool, distração e fadiga continuam a matar
Os principais fatores de risco estão identificados há muito. A velocidade excessiva ou inadequada aumenta a probabilidade de acidente e, sobretudo, a gravidade do impacto. O álcool compromete a perceção, a coordenação, o tempo de reação e a capacidade de decisão. A utilização do telemóvel desvia os olhos, as mãos, e sobretudo, a atenção da condução. A fadiga reduz a vigilância e pode provocar lapsos, tempos de reação mais longos ou episódios de adormecimento.
Conhecer estes riscos não chega. É necessário criar condições para que o comportamento seguro seja a escolha mais fácil e para que o incumprimento tenha uma probabilidade real e próxima de ser detetado e sancionado.
É por isso que a fiscalização não pode depender quase exclusivamente de radares, nem limitar-se a operações pontuais. Deve ser regular, visível e orientada por dados, abrangendo velocidade, álcool, substâncias psicotrópicas, uso do telemóvel e dispositivos de segurança. E precisa de um sistema contraordenacional capaz de decidir e executar as sanções em tempo útil. Uma coima que prescreve não corrige comportamentos nem reforça a confiança nas instituições.
Visão Zero 2030: uma meta necessária, uma execução exigente
A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária – Visão Zero 2030 estabelece o objetivo de reduzir em 50% o número de mortos e feridos graves até 2030 e de chegar a zero vítimas mortais e zero feridos graves em 2050.
Mas a trajetória da última década e o pouco tempo que resta até 2030 tornam a concretização da meta extremamente difícil.
Uma estratégia só produz resultados quando é traduzida em planos de ação com medidas concretas, prazos, responsáveis, orçamento e indicadores de desempenho. Precisa também de monitorização pública e avaliação independente, para se perceber o que foi executado, o que funcionou e o que deve ser corrigido.
Portugal já teve outras estratégias e planos. A principal lição é simples: publicar um documento não reduz, por si só, a sinistralidade. A diferença faz-se na continuidade da execução, mesmo quando mudam governos, tutelas ou ciclos políticos.
A nova declaração das Nações Unidas: o que muda?
A Assembleia Geral das Nações Unidas adotou, em julho de 2026, uma nova declaração sobre segurança rodoviária. O documento reafirma a meta de reduzir em 50% as mortes e os feridos graves até 2030, tomando 2021 como referência.
Os Estados comprometeram-se a preparar estratégias nacionais com metas, prazos e financiamento. A declaração pede ainda melhores dados, legislação e fiscalização mais fortes, infraestruturas e veículos seguros e entidades com capacidade para coordenar a ação.
Há também uma mensagem dirigida às empresas. A segurança rodoviária deve fazer parte das decisões sobre frotas, horários, entregas, deslocações em trabalho e escolha de fornecedores. A pressão para cumprir um prazo nunca pode valer mais do que uma vida.
O que podemos retirar destes dados?
A redução de 21% prova que a mortalidade rodoviária não é inevitável. Quando há políticas contínuas e medidas baseadas em evidência, salvam-se vidas.
Mas 1,16 milhões de mortes num único ano não permitem abrandar. O crescimento dos motociclos, as novas formas de mobilidade e a concentração da população nas cidades exigem respostas mais rápidas. Exigem também que as ruas deixem de ser desenhadas apenas para fazer circular veículos e passem a proteger todas as pessoas.
Para a Prevenção Rodoviária Portuguesa, a prioridade é clara: prevenir o sinistro e, quando o erro acontece, impedir que tenha consequências irreversíveis. Tal depende das escolhas de cada utente, mas também das decisões de quem planeia, legisla, fiscaliza, gere frotas e constrói as nossas estradas.
Saiba mais sobre Sinistralidade Rodoviária em Portugal
Fontes:
